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正太铁路

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跬步千里

正太饭店建筑结构与经营缘起稽考

李惠民

刊载于《石家庄学院学报》2022年第1期

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正太饭店是一座拥有百余年历史的西式建筑,一直被视为近代石家庄的地标性建筑之一,2008年10月23日被河北省人民政府公布为省级文物保护单位。正太饭店坐落在原正太铁路石家庄火车站北侧,属于“近代之建筑,盖西式之旅馆”,曾是近代石家庄最大最豪华的酒店。对于正太饭店建筑结构以及饭店开办,学界一直未有专门系统的深度研究,为此本文仅对其初始修建者、建筑结构、经营缘起及修缮变动等问题,特作如下稽考,如有不当之处,敬请方家指正。

一、建筑的初始结构与修建者之谜

以往传统看法认为,正太饭店营业起于1907年建成之始,对正太饭店建筑由来叙述过...

李惠民

刊载于《石家庄学院学报》2022年第1期




正太饭店是一座拥有百余年历史的西式建筑,一直被视为近代石家庄的地标性建筑之一,2008年10月23日被河北省人民政府公布为省级文物保护单位。正太饭店坐落在原正太铁路石家庄火车站北侧,属于“近代之建筑,盖西式之旅馆”,曾是近代石家庄最大最豪华的酒店。对于正太饭店建筑结构以及饭店开办,学界一直未有专门系统的深度研究,为此本文仅对其初始修建者、建筑结构、经营缘起及修缮变动等问题,特作如下稽考,如有不当之处,敬请方家指正。

一、建筑的初始结构与修建者之谜

以往传统看法认为,正太饭店营业起于1907年建成之始,对正太饭店建筑由来叙述过于肤浅,特别是对最初修建者不甚了解,对建筑修缮过程怠忽疏漏,对结构演变叙述粗略不详。譬如,通常本地学界以为,“正太饭店自1907年建成开业后,在几十年内一直是石家庄最豪华的饭店。” [1] 有文章说,1907年建成的这一座法式建筑,是坐西向东的楼中楼,由东、西、南、中、北五栋楼组成,形成了日字型建筑。“正太饭店整体建筑规模宏大,南北长50米,东西宽44米,平面布局呈日字型,是一座楼中楼建筑。” [2]其实上,正太饭店作为一家餐饮旅店,从1920年11月至1937年11月,仅仅存在了17年。民国时期这座建筑整体,基本上仅是一座凹字型结构,并非是一座院落式建筑。1949年新中国建立后,才扩建了西楼和新北楼,而将旧北楼西延,与西楼对接后,才变成了中楼,于是构建成了日字型建筑群,形成了南主院、北套院的格局。所以说,笼统称这座日字型套院楼群建筑为民国建筑,并不属实。

人们并没有看到1907年正太路开通时关于这座建筑相关文字描述,也未能窥见其完整全貌。关于这座建筑最早的一张照片,目前仅为正太铁路验收通车合影照中的建筑西楼头,由于从车站票房西南侧拍摄的角度所限,仅能见到该建筑南北两排楼房,即二层楼房,第三层为阁楼。南楼与北楼相比,多了阳台的设置,南楼建筑规格高于北楼。1920年正太饭店开业时,这是一座由南、东、北三楼融为一体的凹字型建筑。从其建筑结构上看,它是由南楼、东楼、北楼三个分体拼接而成,从其建筑方式上看,南楼、东楼、北楼属于相对独立楼房,推测当时修建这座凹字型建筑存在着两种可能:其一是由彼此独立的商家分工合作修建而成:其二是分时段修建东楼、南楼、北楼,先建某个单元,然后再建剩余单元楼房。所以,这座建筑最初修建于何年?竣工于何年?其最初结构形式为何?因目前尚无确切史料予以证明,仍是一个之谜。

与此相关的另一个未解之谜,是正太车站北侧这座建筑的最初修建者问题。过去一般都认为正太饭店是由正太铁路修建于1907年,根据目前掌握的《正太铁路工务处统计报告》和《铁道年鉴》等记述正太铁路固定资产的相关史料中,均找不到正太铁路建造这栋楼房的确凿证据,直至1920年改建正太饭店,才有了正太铁路承接该建筑修缮等工程事项的记载。那么,这座西式建筑最初如果不是由正太铁路部门建造的,是20年代初才收购的话,就可以推测其起初是由外国商人私自建造的一座违约建筑。针对洋商在铁路车站旁私自建设行栈酒铺的行为,早在1904年北洋大臣袁世凯就宣布过禁令,“近闻沿铁路一带非通商口岸地方,时有各国商人在彼长住,开店设栈,殊与约章不合。应由沿铁路各属地方官随时查明禁止。除铁路在事洋员例有办公房屋,暨铁路所设各处厂栈均需加意保护外,如有他项洋商在内地各处车站附近私开各项店铺,务即照约妥为禁止,以符定章。”[1]

仔细追寻清末在石家庄火车站违约建造这座建筑的可能性,发现有以下三条线索:其一、由卢汉铁路参赞与法国洋商的合股违约建造线索;其二、由法国和意大利洋商天津分设行店的私自违约建造线索;其三、由英美烟公司的违约建造线索。

清末修建的从卢沟桥至汉口的铁路,后来因北端起点由卢沟桥改为正阳门(前门),1906年4月1日全线竣工通车后改称京汉铁路。当时卢汉铁路的正定至窦妪段的铺轨,从1901年5月开始,至1902年8月建成。窦妪至邢台段的铺轨,从1902年8月开始,至1903年3月完成铺轨,1903年4月邢台以北的卢汉铁路开通了,石家庄火车站建成使用。随着卢汉铁路部分路段的开通,各国洋商纷纷在已开通铁路沿线车站建房租赁,开设客栈或酒店饭铺。据1904年《东方杂志》披露,“芦汉铁路已成之处,火车均已开行。一切利权,尽为俄法人所夺。车站处所开洋行及运卸客栈,名为闽人,实皆铁路参赞柯道贞贤(柯鸿年),暗与法人合股。”[1]如果1904年上半年洋人已在石家庄车站违规建房,那么,卢汉铁路参赞与法国洋商合股建造的行栈酒铺,可能就是本地最早的违约盖房。从目前可见文献看,最早在石家庄车站开设洋酒铺生意的是法国人保各拉。据1904年5月津海关官员报告,“法国人保各拉在获鹿县属石家庄开设洋酒铺生理,核与约章不符”,[2]故当时就已向法国驻津领事馆提出了照会交涉,要求法国领事官对本国侨民此举予以严格查禁。可是,法国驻津总领事却以“修建铁路西人艰于购买外国食物,且以卢汉铁路迤南迤北曾有此等贸易,并无滋扰妨碍情事,何独于正太铁路歧视为词?”[3]对法人在内地开办行栈酒铺采取了故意放任纵容的态度。

1903年4月,卢汉铁路石家庄火车站建成使用之初,火车站的等级尚比较低,1904年正太铁路全线修建工作已经铺开,当时参加修筑正太铁路的许多外籍员工都有西餐饮食住宿诉求,这就进一步催生了相应服务的供给需要服务,使得在石家庄开设行栈酒铺的洋人日渐增多。外国人在内地开办行栈酒店不符中外约章,无容置疑,1904年下半年中方海关官员已意识到洋人在内地开设店铺的情况,有越来越多的趋势,“外人以购买常用食物为词,随入内地开设店铺,不可不防其渐。”[4]随着正太铁路修建工作向山西推进,清政府有意劝谕华人为洋人开店服务,然而,“晋省风气未开,向于西人食用等物都未谙习,并无商民能开此等店铺。现在铁路轨线均由直隶津、保、正定一带迤逦入晋,惟有劝谕津保等处商民向来惯做此等买卖店铺,即随铁路工程逐渐移设来晋。”[5]而有些法国人和意大利商人看到了机会,为满足修建正太铁路的洋人西餐饮食之需,在车站附近洋人办行栈和洋酒铺的日益增多。正如1904年法国驻津领事官所说,“所有修晋汉铁路(正太路、卢汉路)之西人,伊等常用外国食物等货,而在中国铺号不易购得,且诸承修工程者亦或有不甚富足之人,若待寄往天津购买食物,则所费必多,殊觉不足体谅,所以,有法国商人及别国商人由天津分设行店,在北汉铁路迤北作此生意者。”[6]据清代外交档案《法义商在石家庄设铺案》记载,清末正太铁路建设之时,曾有法国人和意大利人在石家庄、阳泉等部分沿线车站开设了行栈酒铺。法国人在石家庄车站开设的行栈和洋酒铺多为天津分店,除此之外,还有意大利商人在石家庄车站开设行栈洋酒铺。譬如,在孝感修建卢汉铁路的意大利人佛尔内洛,因“在孝感工次殴伤华人,经驻汉濮领事审实,判令押禁罚缓,驱逐出境”,而后便到石家庄车站开设洋酒店,又一次因殴打华人被驱逐石家庄。“佛尔内洛在石家庄违约开店,逞凶殴人,迭经职道奉饬收歇。”[7]

据《北洋官报》记载,1905年5月经正太铁路工程局道员潘志俊与获鹿县令严书勋在石家庄展开调查,当时查明在此开办洋酒铺共计5家,具体洋商坐落基址情况如下:

第一,光绪三十年(1904)九月开张的一所售卖外国零星食物洋酒饭铺,由法国人郎风和肥里卜地俩人合伙开办。该铺位于石家庄村东头的万丰栈东邻,门向东开,共有房七间。房东家姓于,每月房租十六七块。

第二,光绪三十年(1904)九月开张的一所售卖外国零星食物洋酒饭铺——“理格洋行”,由法国人尼格拉开办,并卖外国零星食物。该铺位于石家庄村东头路南大门内,店铺有东西屋六七间。

第三,光绪三十年(1904)十月开张的一所售卖外国零星食物洋酒饭铺,由意大利人佛尔内洛(又名无鲁)开办。该铺位于石家庄村前街路北,店铺共有房十三间,房东家姓尹,每月房租二十七块。

第四,由法国人白老永租住的洋酒店铺,位于石家庄村北头的西胡同,房东家于姓,西屋三间。

第五,由不知姓名法国人租住的另一家洋酒店铺,位于石家庄村南头,房东家于姓,西屋三间。[8]

从1905年5月正太铁路工程局潘志俊调查的洋商“坐落基址”内容看,这是法国洋商和意大利洋商租住的民房,应该与后来的正太饭店最初建筑没有关系。但是,据1905年8月外务部给法国驻京公使馆的照会强调,在石家庄设铺的法商尼格拉等人,除了上述租住的民房之外,还私自在车站旁边建造了经营场所。对此,外务部认定“至该商违章在内地私行盖造房屋,本国亦惟有按照条约办理,其尼格拉所持护照系入内地游历,执照不得以此在内地赁屋开店。”[9]法国商人尼格拉等开设的行栈洋酒馆具体位置,在《外交部照会法商在石家庄车站开设酒馆应令关闭文》中得到了确认,“洋商不准在内地开设行栈,条约载有明文,石家庄车站之旁并非通商之地。”[10]在车站之旁私自建造洋酒馆的有三家洋商,违章经营行栈和洋酒生意,北洋大臣袁世凯早在1905年9月29日就已由下令同时关闭了这三家洋酒铺,“石家庄法人尼格拉等三家酒铺,照约限令关闭。”[11]

1905年9月法国商人尼格拉等洋酒铺被限令关闭之后,均动身离开。“惟尼格拉酒店内尚有法人麻行狄一人,据称伊与尼格拉伙开此铺,”[12]麻行狄却以“清理账目”和处理资产为由,迟迟不愿离去。直至1906年11月15日规定限期,在地方官员带领巡警弁兵的严加催迫之下,法商麻行狄才将酒店资产转让出去。“该酒铺盘于河间府人贾永清接开,系本年十一月二十二日定议取号理格公司,其铺中货物一律点交清楚,并归贾永清一人承管,所盘货物价值议由贾永清陆续拨还,两造自相商妥,毫无纠葛。”[13]

而在石家庄车站开设酒铺的意大利人佛尔内洛,因殴伤华人犯罪,被逐除石家庄,由巡警押解至津后,交由意大利公使馆判罚了监禁。其所属资产经三次估价分为:“由义国巡捕官饬派法商拉乐石来署,估定价银九千二十三元六角五分。复由梁道选派钞关熟悉估价洋人麦克顺,复估统共不过值洋三千元之谱”;第三次则由前两位估价人另举洋商马佳作为公断人,“经洋商马佳逐细估计实值洋四千九百二十七元八角五分。”[14]

法商郎风和肥里卜地两人合伙在石家庄车站开设的酒铺,在法商郎风逝世后,由肥里卜地独自承接掌管了酒铺。据1905年《乙巳年交涉要览》记载,“查石家庄有法国人肥里卜地,接开同伙已故法商郎风之洋酒饭铺一所。”[15]清获鹿县官员发布酒铺关闭限令后,法商肥里卜地依然阳奉阴违地再三拖延,直到1906年底才遵照清政府要求实行了停业。但是,他还在车站旁边酒店内一再延宕,迟迟不肯离开石家庄。“法商肥里卜地于十一月二十一日实行闭歇,并出具遵照停止字据。惟该商称天气已届冬令,伊无处可去,须再在此处居住数月等语,”[16]就这样拖到1907年春天,法商肥里卜地一直滞留在石家庄。据正太铁路工程行车事宜候选知府汇谦禀报,法商肥里卜地仍赖着不愿离去,“现有法国人费理柏迪(肥里卜地)在石家庄车站之旁开设洋酒馆一所”,[17]他以“不做生意,只在此居住”为由,强调自己的身份经过了法国驻京使馆注册,妄图继续留在石家庄。清朝外务部则对此予以驳斥,“石庄车站并非通商之地,无论该商贸易与否,不得在此停留”,并要求津海关道照会法国驻京使馆,“转饬该商即将在石家庄所开酒馆关闭,移往通商口岸,以符约章。”[18]

总之,虽然有了洋人在车站开设酒店的上述史实线索,但仍疑团莫释,不知端倪。法商们是否租用于卢汉铁路参赞与法国洋商合股在车站建造的洋房,20年代末期由正太饭店的东楼、南楼、北楼拼接之凹字型建筑结构,究竟与法国商人尼格拉、肥里卜地、意大利商人佛尔内洛在石家庄车站旁三家洋酒铺的建筑是否有直接关系,由于线索链条缺少环节,目前并不完整,还有待继续发掘证据。

1920年10月《益世报》刊出正太饭店广告说,即将开业的正太饭店所在地位于“京汉铁路石家庄车站与正太铁路车站旁边的英美烟公司大楼”,此饭店“系前英美烟公司租居之大楼”。[19]1920年正太饭店开业前,这座建筑已经由英美烟公司作为货物存储仓库和职员居住楼房使用了10年以上,1911年辛亥志士吴禄贞发动武装起义前,曾准备将燕晋联军的指挥部,从车站办公室搬至英美烟公司的大楼里,但是因吴公遇刺,起义失败,司令部搬迁未能实施。据孔庚先生撰写的《先烈吴禄贞殉难记》一文记载,在站长室里吴禄贞曾对他说过准备调换司令部一事。“这个地方窄了,明天把司令部迁到英美烟公司大楼,上层作山西巡抚行辕,下层作统制司令部,那地方宽。”那么,英美烟公司楼房是否就是租赁于洋商曾经营的行栈酒铺场所?英美烟公司大楼到底是向何人租赁的?该楼房的产权人究竟是谁?这些都应该被视为一个破解疑案的线索。

1902年进入中国的英美烟公司是一个跨国公司,它是开拓中国烟草工业的实际创立者,该公司先后在华建立了11家烟厂,其通过货栈制度在通商口岸和非通商口岸建立了广泛的销售网络,石家庄是其中一个货栈仓库和经销店。石家庄英美烟公司选择了优势位置落脚,由于处于京汉路与正太路交汇枢纽的便利,其业务“销路遂渐见发达”。在石家庄英美烟公司担任翻译的王者香,在清末政界曾供职多年,作为地方官僚绅士,后来他跻身于石家庄英美烟公司,为该公司在北方地区的销售做出了不小贡献。据《英美烟公司月报》记载,“(王者香)君曾游历中国北部各省,创销各牌香烟,成绩甚著,大为公司诸总办所重视。”石家庄作为非开商埠,受中外条约和中国法令限定,不得在内地购置地产,所以,石家庄英美烟公司一直宣称该公司所在的楼房建筑为租居。据颐中公司英文档案原件记载,英美烟公司早就找到了通过在内地向中国人租房方式来解决货栈仓库问题。“从中国人那里租借25年,目的在于使他们能在条约范围内占有这个产业,因为条约规定,外国人为了储存货物,可以暂时租用仓库。”[20]石家庄英美烟公司到底是不是以中国雇员名义租居的呢?石家庄英美烟公司会不会是以中国雇员名义购买并改建了此建筑呢?不知其详,难以捉摸,无法揆度。另据英美烟公司资料记载,“英美烟公司为了在旧中国掠取更多利润,需要深入内地,广设分公司、烤烟厂、仓库和种植场。按照当时中外通商条约,外商不得在租界以外的地区置产,……为了省事,有个叫杨春绿的律师献策,劝公司设法组织一家表面上为中国人所有的地产公司,作为中国籍的‘法人’,把英美烟公司内地的产业全部过入这家公司,这样公司就可以为所欲为地在内地置产,不必零敲碎打地找人出面。”[21]所以,在由石家庄英美烟公司长期租居该楼房建筑之前,也存在着冒名违规建造的可能性。这个可能性也需继续发掘史料,或予以证明,或予以排除。

综上所述,1904年至1907年间,由洋商私自在石家庄车站旁边开设的这些行栈洋酒铺,以及英美烟公司租居10余年的洋楼,与后来正太饭店建筑存在特定关联性。目前破解这个问题还有待发掘史料,继续求证和完善空缺的证据链条。所以,在得到切实证据之前,正太饭店这座建筑的最初修建者与初始建筑结构,仍是未解之谜。

二、正太饭店缘起以及经营状况

(略)

三、正太饭店建筑结构的扩建与修缮

(略)

全文约15000字,详细内容请见《石家庄学院学报》第1期

文章详细信息  https://sszk.chinajournal.net.cn/WKE/WebPublication/paperDigest.aspx?paperID=3dc69c97-2329-4bb0-9235-7c9fdf1c8b48

跬步千里

正太铁路饭店里的贵宾 武夫 赌客 毒枭

李惠民

《文史月刊》2021年第12期

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正太铁路是1907年建成的山西第一条出省铁路,这条铁道联通了山西省府太原与京汉铁路线上的正定府获鹿县石家庄。铁路交通是近代工业文明发展的最主要象征之一,正太铁路构成了连接晋冀快捷交通大通道,并将太原和石家庄拉上了启动近代工业发展的快车道。正太铁路当局在石家庄站和太原站附近,先后改建和新建了两座高档铁路饭店,为过往的中外旅客提供高端化餐饮和住宿服务,以适应和满足特定的社会需求。1920年10月在石家庄车站附近改建开张的饭店,叫正太饭店;1925年8月在太原车站附近新建开张的饭店,称为山西大饭店,亦称太原的正太饭店。据1933年南京国民政府铁...

李惠民

《文史月刊》2021年第12期



正太铁路是1907年建成的山西第一条出省铁路,这条铁道联通了山西省府太原与京汉铁路线上的正定府获鹿县石家庄。铁路交通是近代工业文明发展的最主要象征之一,正太铁路构成了连接晋冀快捷交通大通道,并将太原和石家庄拉上了启动近代工业发展的快车道。正太铁路当局在石家庄站和太原站附近,先后改建和新建了两座高档铁路饭店,为过往的中外旅客提供高端化餐饮和住宿服务,以适应和满足特定的社会需求。1920年10月在石家庄车站附近改建开张的饭店,叫正太饭店;1925年8月在太原车站附近新建开张的饭店,称为山西大饭店,亦称太原的正太饭店。据1933年南京国民政府铁道部年鉴编纂委员会编篡的《铁道年鉴》第三卷记载,正太铁路当局曾将石家庄正太饭店与太原山西大饭店以及正太铁路餐车经营权,一并承包给了我国最早一批开拓铁路餐饮业的经营管理者陈玉山。作为高档服务业的酒店,石家庄正太饭店与太原山西大饭店在经营服务活动中,除了接待过国内外众多军政要人、社会名流,还入住过一些赌徒、毒枭、武夫,在这里发生过一些震惊地方的大事要闻,以及鲜为人知的逸闻轶事,兹选编几例略述如下,以飨关注石家庄、太原正太饭店历史的读者。

一、正太饭店接待过的国内外贵客佳宾

位于石家庄老火车站的正太饭店,在民国时期是当地最高档豪华饭店,不少军政要人莅临此地或途经石家庄车站中转,一般都把正太饭店作为下榻之所(见图1)。石家庄正太饭店曾接待过蒋介石、张学良、九世班禅、阎锡山、李宗仁、冯玉祥、宋子文、孔祥熙、杨虎城、顾颉刚、顾毓琇、石评梅等民国要人名流,目前位于石家庄的这座建筑,已被批准为河北省文物保护单位。


图1:《石家庄正太饭店门前全景》

位于太原老火车站的山西大饭店,因又称为太原正太饭店,故经常容易与太原正大饭店相混淆。正大饭店位于太原城内柳巷,正太饭店位于太原城首义门外至火车站的正太街上。据民国时期媒体报道说,先有柳巷的正大饭店,后有车站的正太饭店(山西大饭店)。“于东门外火车站附近新筑一山西大饭店,房屋宽敞、洁净,为正大所远不能及,并为五层洋楼, 尤为高爽。”修建了太原正太饭店(山西大饭店),让太原这座古城也有了“摩登”的味道,因为旅客从火车站出来,首先映入眼帘的就是这座“十足洋化的大楼——山西大饭店(见图2),国内大报媒体记者曾评价说,这座正太饭店虽然是达官贵人们的仕宦台、军旅将帅们的行辕,是一般平民百姓不敢问津的地方,“但实际上却为太原增光不少”。这座民国建筑已被拆除,其遗址早就荡为寒烟,不复存在了。


图2:《拍摄于1927年8月31日的山西大饭店正门》

山西大饭店堪称山西省会最高档的豪华饭店,接待过不少莅临并州或途经太原车站的国内外要人名流。1925年8月山西大饭店刚刚开业,就接待了中国最大的教育社团——中华教育改进社,在此举办了第四次全国性年会。出席这次年会的文化教育界名人,有董事长熊希龄,以及董事黄炎培、马寅初、袁希涛、陈宝泉、王正廷、郭秉文等。此次年会从8月17日至8月21日,在山西大饭店举行了5天。

1926年11月1日,瑞典皇太子古斯达夫·阿多尔夫、皇太子妃路易斯,乘坐正太列车,从石家庄抵达太原,对山西进行游历访问。皇太子和皇太子妃在山西大学新常富教授公寓下榻,瑞典驻华公使、副公使、礼仪官、侍从武官、顾问以及民国政府外交部、农商部、交通部、邮务局等官方的陪同人员,则分别下榻山西大饭店和太原的部分西人住所。

1928年2月1日,美国实业家杜尔拉氏偕同两名随员,从运城乘坐汽车太原,考察山西事业状况。前来考察的美国实业家与随员,当时就下榻在太原火车站附近的正太饭店(山西大饭店)。

据《大公报》报道,1928年10月4日,法国驻北平使馆参赞拯斯维罗到山西考察民生,参观村政状况,该参赞当时就下榻于火车站附近的山西大饭店。1928年10月20日,美国政治家马脱尔到山西考察时,也在山西大饭店下榻。

美国青年会亚洲区事务干事艾迪(Sherwood Eddy),是美国著名的布道家,他曾多次来华到中国各地去做青年布道工作。艾迪对晏阳初的基督教思想以及今后赴美深造等产生了重要影响。1934年9月,艾迪(SherwoodEddy)第九次来华时,行经山西,曾在山西大饭店下榻(见图3),并与许多年轻人座谈讨论。 


图3:《艾迪与廿余位青年领袖在山西大饭店讨论中国出路的问题》

孔祥熙是山西太谷人,曾历任国民政府实业部长、财政部长、行政院长、中央银行总裁和中国银行总裁等职,因公差回山西时,多次入住山西大饭店。1928年6月26日,孔祥熙偕12人乘正太列车抵达太原,下榻山西大饭店。1934年6月29日,他乘坐正太线专列从石家庄到太原,视察山西财政。当日下午16时,孔祥熙抵达太原车站,“即赴山西大饭店行辕略休息”。

山西大饭店因紧邻火车站,且交通便利,从火车站到山西大饭店,“一时车马纷驰,甚为热闹。”国内外到访山西或途经太原的军政要人和社会名流,多喜欢选择在此下榻。譬如,汪精卫、唐生智、白崇禧、方本仁、何成濬、李书城、蒋百里、宋哲元、孙殿英、北平市长何其鞏、张学良的代理人鲍文樾等军政要员都曾入住山西大饭店(太原正太饭店)。

二、在正太饭店奢侈消费的赌客毒枭

正太饭店作为太原和石家庄最高档豪华饭店,既是军政要人、名流富商们聚集的豪华场所,也是一些军阀、政客、巨商们时常嫖娼、聚赌之地,时有的大毒枭竟然隐身藏匿于正太饭店。

太原城市社会上层中,那些军政阔佬既有在平津养成的奢靡习惯,也有在省府并州积久养成的奢侈生活方式,所以,他们经常会在山西大饭店聚集,“打牌、叫条子、吃花酒,无不纵情任欲。”特别是阎锡山的反蒋联盟在中原大战失利后,一时间享乐风气甚嚣尘上,大行其道。当年《大公报》记载,在山西大饭店门前,“每至深夜,则汽车堆聚,据闻在此时期中,正军界阔佬打花牌之际。”还有报道说,自晋军退回山西迄今,太原市的超等妓女和一些卖身的著名坤角,无夜不在豪华饭店之中,她们“积款咸丰。日前坤伶粉牡丹,因与兵工厂检验处处长张振威白昼宣淫,被警察抓获后,该伶随即从良于张某矣。”

石家庄城市社会上层中,那些驻石军阀、过往政客以及当地富商,也时常在正太饭店参加赌博。他们有的是赌博成瘾,有的是另有用心,把赌博作为一种交往活动方式,其中不乏有意巴结上级故意输钱者,不乏笼络下属感情故意撒钱者。如有迎送外来尊贵嘉宾的场合,他们便集中在比较高档的大饭店或高级旅社约会进行赌博,车站附近的正太饭店,就是他们聚会的一处高档次赌博场所(见图4)。据文史资料记载,“本市以前的大商人裴秀峰、程益南、邢子清等,使石家庄赌毒恶风极盛一时”。毫无疑问,城市社会富商们的赌博行为,对社会民众产生了很坏的影响作用。《大公报》曾发表《石庄赌风大炽》一文,对石家庄上流社会人士时常在正太饭店聚集赌博行为,进行了讥讽和嘲笑。媒体报道说,本地那些“稍具人物色彩者,亦常聚正太饭店,每以赌博为应酬,夜以继日,不辞劳苦”。

据河北省政府视察员文铎对石家庄毒品泛滥原因的调查,之所以“石门地方毒气甚炽”,多年禁毒难以见效,其根本原因既在于石家庄地方当局一些权贵沉陷其中,也在于东洋人在石家庄深度经营牟利,还有军阀强力纵容包庇。特别是军阀势力掌握着军队武装,他们只要不明目张胆地公开为之,稽查人员也无可奈何。金守信是孙殿英麾下的兵站司令,还曾担任师长一职,邱文翰是孙殿英的军需处长,他们在山西设厂制毒、包运推销毒品,可谓是名副其实的大毒枭。金守信在晋冀贩运销售毒品时,作为正太饭店的常客,大堂接待人员对他“均熟识”,禁毒稽查人员对其毫无办法。30年代出版的《西北春秋》曾撰文,称金守信作为大毒枭,“有实力为其后盾,法律无如之何”。在社会舆论的强大压力下,当时地方禁毒机关的禁毒查毒,仅是“只打蚊子,不打老虎”,对金守信这类参与地下制毒贩毒的军阀,束手无策,无可奈何。30年代《河北月刊》对此曾有文章评论军阀制毒贩毒时,曾尖锐指出:“军阀专政,挟之为牟利无二法门,于是勒种焉,派销焉,包运焉,劝食焉,种种不一而足。”


图4:《拍摄于上世纪30年代的正太饭店东侧正面照片》

金守信依仗自己军人身份制毒贩毒的事实,山西地方当局早已有所了解,其“设厂制造料面,事为当局所闻”。金守信仰仗的后台是孙殿英,而孙本人早年奔走四方,闯荡江湖,是完全依赖广结军警胥吏起家的军阀。1930年春天,中原大战正处于酝酿之时,孙殿英叛蒋,投靠了冯玉祥和阎锡山,出任了第四方面军的第五路总指挥兼安徽省主席。中原大战中,孙殿英所部被蒋军击溃,后又随着张学良所部入关,冯玉祥和阎锡山反蒋联盟失败,张学良将孙殿英部改编为第四十师。1934年春,孙殿英率部向西北推进,“四马拒孙”之战后,又败退东撤,残部七零八落,孙便选择在太原晋祠隐居。此时,金守信等人的靠山已倒,禁毒机构因发现金守信在孙殿英军的晋城驻地,“设机(器)场制造(毒),包运附近各县推销”的新证据,准备对金守信实施逮捕。正如,时事评论《死矣金守信》所说,“此金之所以不就捕于孙军驻扎晋城之时,而正法于孙军宁夏失败之后也。”而隐身于石家庄正太饭店的金守信,到底他是如何让前来抓捕他的宪兵队“苦苦无法搜寻”到的呢?

1934年春孙殿英在西北折戟后,金守信顿失靠山。恰巧山西警局在金守信曾驻守的晋城查获其经营的毒品大案,引发社会极大震动,山西省上下对此惊骇不已。孙殿英此时自身难保,对金唯恐避之不及。据史料记载,“孙氏对之亦极不满,即电晋城县长前往搜查”。金守信得知此次信息,深感失去了保护伞,难逃厄运,于是潜至石家庄,藏匿于正太饭店,多次躲过禁毒委和军警宪兵的抓捕。

金守信离开晋城后,先是迁至太原,在城中“精营东二道街20号”租房居住。作为大毒枭,金守信过惯了奢华生活,出手阔绰,招摇过市,显贵炫富,引人注目,终因风声太大,被太原军警宪兵机关发现了踪迹。此前,晋城县政府虽然在金守信居所抓捕落空,但却查获了他们制作毒品的大批器具,收缴了大量乳糖海洛因和鸦片等,共计“四百余件,值洋逾二十万元”,禁毒委员会终于掌握了确凿证据。

军警宪兵机关与禁毒委汇总侦查情报后,一致认为,金守信涉毒案件重大,决定立即对其实施逮捕。不料,金守信神通广大,消息灵便,再次从太原住所逃离。他乘坐正太列车,中途制造假象,还曾更换车次,掩人耳目,潜逃至石家庄。奉命抓捕毒贩的军警宪兵,赶到金犯在太原的租住寓所时,已经室迩人遐,抓捕行动再次扑空。负责这次抓捕的宪兵司令李润发带领数名宪兵,立即赶往太原火车站搜查摸排,在即将开行的列车上,截留下了金守信的眷属和仆役数人。

当时潜逃至石家庄的金守信,下了正太火车,就入住了车站旁边的正太饭店。金守信是正太饭店的常客,但这次入住与此前完全不一样,他在前台大厅登记时,使用了“黄一中”的化名。由于正太饭店的服务员对他十分熟悉,见其改名易姓,颇感疑惑,虽十分诧异,却不知究竟何故。

此时,在太原火车站,军警宪兵队对金家雇佣的仆役进行了一一问讯调查。通过仔细调查,得知金守信确实已经离开了太原,但去往了何处,仆役并不得实情。经过反复追问调查,军警还打听到了有可能帮助金守信逃脱的嫌疑人,是“太原福民汽车公司”经理阎子明,昔日他们二人称兄道弟,平素交往极为密切。军警处宪兵马上传唤了阎子明,询问出金守信已经转车抵达石家庄,并了解到当日离开太原时,金守信所穿衣的式样和颜色等详细情况。宪兵司令李润发当即给石家庄宪兵分驻所发电报,要求他们在石家庄对金守信立即实施搜捕。

石家庄宪兵分驻所所长赵书仲,接到山西电话后,率领宪兵队员马上对全市旅馆展开了大搜查。起初,他们分析,金守信肯定是藏匿于较为偏僻的中小旅社,认为他不敢入住车站的正太饭店,于是对各个旅店和客栈进行了地毯式逐一搜捕。因一直苦苦搜寻无果,最后,才排查到了正太饭店。

在正太饭店大堂旅客办事处,翻遍了旅客登记册,也没查到金守信的名字。就在宪兵感到搜捕几乎绝望之时,遇到正太饭店茶房仆役,顺口问了一句,正太饭店老主顾金守信,最近是否来过你们饭店?服务员马上告知宪兵,金守信现在就在正太饭店入住。“乃将金改姓易名之秘密,全盘讬出”。宪兵立即跟随饭店服务员,堵住金守信居住的客房,迅速将其拘捕。被抓获的金守信,开始矢口否认自己叫金守信,但经正太饭店大厅服务员指认,不得不承认自己就是金守信。1934年4月23日,石家庄宪兵分驻所所长赵书仲带领两名宪兵队员,押解金守信至太原宪兵司令部拘留。

大毒枭金守信、邱文翰在军阀孙殿英的庇护下,制毒、运毒、贩毒,犯下了祸害众生的滔天罪行。伴随着孙殿英的一时失利倒台,其麾下的毒枭才被一一抓获。据媒体报道,山西省破获的金守信一案,是禁毒以来“首屈一指之巨案”,地方当局力主严加惩处。经过山西省高院审判,金守信等毒枭被判处死刑,1934年在太原伏法。

三、正太饭店发生的军阀冲突与械斗

作为铁路枢纽的高档酒店,正太饭店不仅是接待军政将领的下榻之所,也曾作过一些军事首领设置的指挥所。而且,在正太饭店还曾发生了多起刀光剑影的军阀冲突,经历过不少腥风血雨的武夫械斗。

原国民军副司令兼第三军军长、直隶督办兼省长的孙岳,因冯玉祥的下野,1926年1月出任了代理国民军总司令。当时,面对奉直军阀联合围剿的压力,孙岳麾下的国民军迟迟不愿完全撤离直隶,主要原因就是在石家庄及保定每月还有30万左右税收可充军饷,所以,在直隶依然还保留了第二军中高桂滋的一个旅兵力。1926年1月中旬,孙岳指派瓮秉均出任石家庄警察厅长,以强化自己在冀中铁路沿线的管制。但是,新任警察厅长却遭到驻石家庄警备总司令张庆华团长的坚决抵制,他不仅阻拦瓮秉均上任,还扣留了石门警察厅长的警印。

警备总司令张庆华在石家庄期间,颇有本地人缘,与商界诸位大佬关系非常融洽。当时的媒体撰文称“石家庄商界对张(庆华)感情尚好,故多袒张”。新任石家庄警察厅长瓮秉均,被怼未能顺利上任,憋了一肚子气,因此恨透了张庆华。后来,又气又恨又无奈的瓮秉均,向第三军刘廷森旅长和梁肇恺旅长苦苦哀求,获得了两位旅长支持后,他在全副武装护送下,才敢再度走马上任。这次护送瓮秉均走马上任的是第三军两个团,即第三军梁肇恺旅长麾下的一个团、刘廷森旅长麾下的一个团。

第三军的这两个团,与第二军驻石家庄警备总司令张庆华团,在火车站一见面便顶牛而斗,发生了武装对峙。双方针锋相对,剑拔弩张,箭在弦上。张庆华的士兵,在正太饭店严阵以待,枕戈坐甲,甚至将机关枪都列阵以待,誓与第三军的两个团决一死战,武装冲突一触即发。

直隶督办兼省长孙岳,不得不采取措施予以紧急处置。他一方面找人出面协调,尽快平息事态,另一方面,则给张庆华团的上级高桂滋旅长下达强令,要求马上采取一切必要手段,制止在石家庄正太饭店发生军事冲突。

高桂滋旅长首先找来了井陉矿务局局长郭宗道和铁路运输司令段子钧,让他们出面调停二军、三军的武装对峙。经过中间调停,石家庄警备总司令张庆华,才将扣留的印信交还了石家庄警察厅长瓮秉均。但是,张庆华依然把持着石家庄警察厅的其他操控大权,不肯轻易放手。作为张庆华团长的听头上司,第二军高桂滋旅长接到上峰命令,要求立即平息事态,对张庆华的所作所为,有所顾忌,亦萌生嫌弃之念。高桂滋旅长开始担忧下属张庆华势力无限膨胀,自己难以驾驭,最终无法收场,难以向上峰交差。于是,高桂滋在腊月中旬赶往石家庄,精心策划了行动方案,一旦劝阻不成,便在除夕抓捕下属团长张庆华。

高桂滋旅长利用犒劳慰问全体官兵的之举,掩人耳目,迷惑了驻石官兵。在除夕夜,不仅诱捕了张庆华后,而且立即执行枪毙,并将下属该团全体官兵一律缴械。正太饭店这场军事对峙平息后,不久第二军驻石所部就被改编调离了。

1930年爆发的中原大战是中国近代史上规模最大、耗时最长的一场军阀混战。当年3月形成的反蒋联合阵线,在太原成立了以阎锡山为首的陆海空军总司令部,阎锡山在石家庄正太饭店设置了总司令部行营。据媒体报道,在这场新军阀混战期间,随着战事变幻,石家庄曾处在极度紧张的战备状态。几个月以来,正太饭店的驻守部队整日高度戒备,在饭店附近均安置许多重型武器。据《上海日报》报道,自阎锡山驻节正太饭店后,此地“即军事警戒区域,武装军警密布,四处放哨,朝夕不撤”。除了设置的三道岗哨警卫,还配置了机关炮和高射炮各四尊,过往旅客必须接受检查,“见者心悸”,“各方欲见阎之来宾,甚觉麻烦”。

由上可见,正太饭店不仅仅是接待宾客的场所,也是军阀武夫角斗的场所。

跬步千里

辛亥烈士吴禄贞墓的修缮与迁移

刊载于《文史精华》2021年第7期

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李惠民

吴禄贞是中国近代著名的资产阶级革命家,1911年11月6日,吴禄贞准备在石家庄组织燕晋联军,北上攻打清廷老巢北京。但在7日凌晨,身为六镇统制、山西巡抚、燕晋联军大都督兼总指挥吴禄贞,以及副官张世膺、周维桢被人刺杀于石家庄火车站。1912年3月4日,南京临时政府大总统孙中山发布《奖恤吴禄贞等令》,追赠吴禄贞为大将军,张世膺为右将军,周维桢为大都尉。1913年11月7日在烈士殉难两周年之时,三位烈士才正式安葬在石家庄车站北侧新建的吴公墓陵园。关于吴禄贞陵园修缮、占用、毁损、迁移等问题,学界尚未有专门文章论及。本文拟对吴禄贞身后百年来的陵园修缮...

刊载于《文史精华》2021年第7期


李惠民

吴禄贞是中国近代著名的资产阶级革命家,1911年11月6日,吴禄贞准备在石家庄组织燕晋联军,北上攻打清廷老巢北京。但在7日凌晨,身为六镇统制、山西巡抚、燕晋联军大都督兼总指挥吴禄贞,以及副官张世膺、周维桢被人刺杀于石家庄火车站。1912年3月4日,南京临时政府大总统孙中山发布《奖恤吴禄贞等令》,追赠吴禄贞为大将军,张世膺为右将军,周维桢为大都尉。1913年11月7日在烈士殉难两周年之时,三位烈士才正式安葬在石家庄车站北侧新建的吴公墓陵园。关于吴禄贞陵园修缮、占用、毁损、迁移等问题,学界尚未有专门文章论及。本文拟对吴禄贞身后百年来的陵园修缮、占用、毁损、迁移等相关问题,略作梳理概述,不当之处,敬请方家指正。

一、民国时期吴公墓陵园的修缮与占用

坐落于石家庄正太火车站的辛亥革命烈士陵墓,由四周陵墓围墙环绕成一个陵园院落,移栽的松柏郁郁葱葱,成为近代石家庄新兴城市中寥寥可数的历史人文景观之一。据1914年采访过吴公墓陵园的《大公报》记者刘哲民回忆说,当年“吴将军之祠宇与坟墓,皆金碧灿烂。” 


图1:民国初年吴禄贞墓全景(来源:《大中华》杂志,1915年第1卷第9期)

栉风沐雨,岁月沧桑。由于吴公墓坐落于交通枢纽的石家庄车站,平日陵园内南来北往的旅客瞻仰者络绎不绝,由于陵园设施缺乏必要的保护和维修,再加上近20年的自然侵蚀,风吹日晒,寒来暑往,吴公墓陵园开始变得满目苍夷,千疮百孔。1932年5月3日记者刘哲民在《大公报》发表的《石门二十年来之回顾》一文中说,历经岁月迁移,时光流逝,吴公墓陵园的设施,“今楼依然,则几成颓垣旧瓦;墓如故也,则祭石残坏,铁栏皆无。”吴公墓选址和设计师阎锡山闻讯,派人对陵园损毁状况进行评估,为修缮工作做好准备,并将修复计划报请南京政府内政部。1929年8月24日《新闻报》报道说,“石家庄吴禄贞墓失修已久,阎锡山为追怀往哲,特派员视察,准备修理。”此后多家媒体对南京政府处理结果予以了追踪报道,例如,1931年4月的《益世报》《国民日报》《铃报》《新闻报》《立报》等报道说,南京政府内政部议复行政院,靖饬河北省政府拨款800元,作为吴禄贞将军墓的修缮经费,“从事例葺,并妥为保护”。

从20年代末期起,吴公墓已无专管之人,河北省府拨付的吴公墓专用维修费800元,交由获鹿县府保管,因无人主持修缮工程,也无人领取维修费。所以,吴公陵墓自修建20多年后,竟因年久失修,出现“坍塌不堪”之虞。

亟待维修吴公墓之事,那些年经媒体多次报道之后,1933年6月石家庄绅商出面组建了“筹修吴公祠委员会”。该委员会成立后,组织了建筑单位投标,并招收维修工匠,安排对吴公墓展开了维修施工。此次维修工程需用工费和材料费预算,经“筹修吴公祠委员会”审核,共计洋4000元。“筹修吴公祠委员会” 一方面向河北省政府打报告,另一方面函报了当时掌管山西和绥远两省的太原绥靖公署主任阎锡山,试图双管齐下,多渠道筹措维修经费的补助。“筹修吴公祠委员会”之所以向山西汇报维修计划并申请资金,认为吴公陵墓本身与山西王阎锡山有密切关联。其原因有三:第一,吴禄贞牺牲时身为山西巡抚、燕晋联军大都督兼总司令,阎锡山为燕晋联军副都督兼副总司令;第二,当年吴禄贞与阎锡山彼此合作,组建燕晋联军,共谋起兵北上大计,才导致被人谋杀;第三,当年是阎锡山亲自说服吴夫人,将永久墓地选择在石家庄火车站烈士殉难地。阎锡山为墓地设计了墓碑陵园结构,并出资建墓、树碑、写碑文、筑祠、修筑陵园。1940年出版的《石门市事情》记述说,“吴公乃山西人民首领,民元被刺于石门(实为1911年11月7日凌晨被刺),阎百川为公建墓于此。”第四,军阀混战时期,阎锡山为首的晋系军阀为争夺势力范围,长期占据铁路枢纽石家庄,致使许多世人误以为石家庄就是山西阎锡山的治所属地。正如《立报》记者报道所言,历来山西方面发生军事行动,石家庄便成为重要的军事据点。由于上述诸多历史因素影响,吴禄贞正式安葬前,致使烈士遗属在发布的讣告中,误将举行丧葬仪式的陵墓所在地石家庄,公布为“山西石家庄”。以吴禄贞独子吴忠黄名义书写的《讣告》,原件长约28厘米、宽约10厘米,共24页。该讣告原件现由河北省收藏家协会副会长王律先生收藏。 


图2:20世纪30年代石家庄吴禄贞墓(来源:《中华民国全国铁路旅行指南》,铁道部联运处1934年编印。

吴禄贞等辛亥革命三烈士陵墓,建造了近20年后,就出现碎瓦颓垣的残破毁废,固然与20年代后期无人专门经管有关,但是,导致吴公墓形成如此残破毁废景象的原因是多方面的。诸如,石门市制未能稳定确立,导致市政公益设施管理制度的缺失;警局与商会内部争权夺利,各派势力趋利避害,无暇出面监管过问;军阀混战,炮火连绵,山西阎锡山鞭长莫及,力不从心;游客缺乏文明参观意识,陵园缺乏有序管理等。此外,还有一个至关重要的因素,就是从20年代末开始,陵园长期被社会团体轮流占用。吴公墓陵园紧邻火车站、大石桥和车站广场,不仅处于交通要道上,而且又位于城市中心,这里常常成为组织大型集会活动的场所。以上诸多因素或大或小地影响到吴公墓陵园日常的维护修缮。

20年代末期,吴公墓曾被国民党市党部麾下的市总工会占用,作为其会址办公之所。当时石家庄工人运动风起云涌,市民反房捐、反捐税、劳资纠纷等工运浪潮,声势浩大,此起彼伏。河北省工商厅几度派员前来调解不成,地方驻军与警察弹压更激起市民和工人反抗斗争。国民党市党部的指委会抓住时机,准备筹备成立市总工会,筹备会委员有七人组成,其中负责主持筹委会工作的陈昭武,既是筹委会委员,又是常务委员。《大公报》新闻报道说,陈昭武率领众人强行砸开吴公祠的门锁,占用了陵园祭堂小楼,将陵园作为市总工会开会场所。

30年代成立的石门各界抗日救国会,也曾将会址设在吴公墓陵园内。该会的指导员刘秉彝,同时担任《石门救国日报》的社长。救国日报社是由石门各界抗日救国会与国民党获鹿县党部共同发起组织的,《石门救国日报》是国民党获鹿县党部的机关报,其县党部设在木厂街,而救国日报社则设立在了吴公祠陵园内,这些史实在《石门指南》中都有非常明确的记载。《救国日报》以宣传抗日救国为宗旨,报纸从1933年5月15日创刊发行。最初报纸由中华印书局代印,后购置了印刷机在吴公陵墓内自行印刷。

1937年10月10日,石门沦陷后,吴公墓陵园被驻石日军的偕行社强行占用。所谓“偕行”,出自《诗经》《秦风·无衣》的“王于兴师,修我甲兵,与子偕行”,偕行社,即日本陆军军官俱乐部。占据吴公墓的这个俱乐部从属日军第一军兵站部,俱乐部平时主要是为这些日军驻石陆军军官提供餐饮服务,故又称之为“兵站部食堂”。由此,吴公墓陵园大门口北侧的门柱上,被挂上了“兵部酒保食堂部”的牌子。陵园大门口的南侧门柱上,则挂着食堂部营业时间的告示,“营业开始:十一时;贩卖停止:二十时;闭店:二十一时”。此兵部食堂部,每天对偕行社军官营业9个小时。明明是偕行社占用了吴公墓陵园,鹊巢鸠占,沦陷时期的《石门新指南》在介绍吴公墓地址时,却要反客为主,竟然卑鄙无耻地介绍说“吴公墓在本市车站前偕行社内”。

吴公墓陵园沦为兵部酒保食堂部之后,便不再对外提供参观服务。除非日伪当局在吴公墓组织举办开放性宣传活动,否则,一般人平时不得进入该院落,围墙门口处还设有华人不得入内的提示牌。1939年新民会石门市指导部为了进行东亚共荣的殖民宣传,在获得驻石日军“桑木部队宣抚指挥班”和伪市公署允准协助的情况下,得以使用吴公墓陵园场地,在陵园内组织进行过一场“兴亚展览会”。该展会于1939年11月13日开幕,为期3天,到吴公墓观展的多达4万人。

抗日战争胜利后,吴公陵墓因在车站地界,被国民党南京政府交通部铁路部门接收。据中共冀晋区四地委城工部撰写编印的《蒋管石门调查》记载,在国民党军队占领石家庄时期,以朱子光为首的交通部晋冀区铁路局石门办事处占据了吴公墓陵园,将其作为了办公场所。1947年第三军军长罗历戎在清风店战役被歼灭后,在石家庄留守的三十二师,则把正太饭店与大石桥一线作为了坚守的核心工事,不断予以防御加固,而吴禄贞墓陵园正处于正太饭店与大石桥之间。作为军事核心防御工事,正太饭店与大石桥早已面目全非,这些建筑均被搭建了防护掩体,设置了碉堡、壕沟、铁丝网等,成为石家庄守敌的最后堡垒巢穴,是解放石家庄战役中最后被攻克的军事据点。经历战火硝烟摧残后的吴禄贞墓陵园,四周荆棘遍布,荒芜满目,亦是面目全非。1948年2月13日《立报》,以《战乱兵燹:石家庄破坏惨烈,吴禄贞墓庐遭劫》为题,报道了战后吴公墓陵园惨遭战火摧毁的状况,“尖顶凭吊烈士纪念亭”,“榱桷欲折,瓦甍欲,斜阳罨照,令人增无限怅惘。此次遭劫,可谓彻底的破坏了”。

二、解放后吴公墓陵园的占用与迁移

1947年11月石家庄解放后,至1978年改革开放之前的阶段,国家公布了《文物保护管理暂行条例》,颁发了《关于进一步加强文物保护和管理工作的指示》。从建国后文物保护的总体工作看,虽然取得了很大成绩,但是有些文物还是受到了经济建设以及政治思想和文化方面的影响和冲击。吴公墓陵园保护工作所受影响的原因,首先,在城市经济建设方面,受到城市建设迅猛发展的极大影响;其次,在政治思想文化方面,受到“破四旧”以及铲除物化形态“封资修”的严重冲击。

解放后至文革前的历史时期,吴公墓陵园一直地处铁路部门管辖之下,先后归属晋察冀边区铁路管理局、华北人民政府交通部石家庄铁路管理局、太原铁路管理局石家庄办事处和石家庄铁路分局、天津铁路管理局石家庄铁路分局和石家庄运输分局、北京铁路管理局石家庄铁路分局和石家庄办事处等。虽然地方政府文物部门已将吴公墓陵园视为文物保护单位,但因陵园一直处于铁路部门地界辖区,吴公墓未能得到文物部门的有效保护。处于“石家庄铁路分局职工生活段”大院内的吴公墓陵园,被不断扩充的铁路生活设施逐步蚕食,从陵园被挪用,渐渐被侵占,直至垂垂萎缩。

特别是文化大革命时期,石家庄铁路领导管理体制被打乱,从1966年至1977年,主要管理机构是中国人民解放军石家庄铁路管制委员会和石家庄铁路分局革命委员会,由于分局铁路领导管理建制比较混乱,陵园内设施被作为四旧砸毁,甚至被拆除,吴公墓遭受严重破坏。石家庄文化局档案资料《关于迁建辛亥革命烈士吴禄贞墓的再次请示》记载,由于文革时期“极左路线的影响,吴氏三人墓夷为平地,墓室四周被铁路生活段盖起大楼,原有的三人墓塔塔尖,散落在生活段院内,三人墓碑全部丢失”。据1982年3月石家庄市文保部门关于吴公墓发掘清理工作报告记载,陵园内的烈士纪念亭和专祠祭堂已被拆除,“墓塔被推倒,墓园夷为平地。”另据当年石家庄铁路分局工程段负责建设五层大楼的工程师和施工队工长回忆说,“周维桢墓室,当年建筑生活段五层大楼打地基时,已经破坏了,墓室位置在办公楼下面。”负责寻找墓室位置的文物工作者,经过走访铁路生活段和铁路公安处知情人,进行了大量调查研究工作基础上,挖掘了近十米的探沟,才在地下寻找到已被盗并被烧毁的两个烈士墓室。

十一届三中全会后,拨乱反正,实行了改革开放,对民国烈士吴禄贞陵墓的文物保护工作重新提上日程。1980年4月,湖北省政协委员提出了“维护辛亥革命烈士吴禄贞墓地和重修墓碑”的提案,经河北省政协秘书处转交石家庄市文化局。1980年8月,市文化局立即向市领导进行了汇报,并根据吴公墓已被破坏的现实情况,提出了《关于迁建辛亥革命烈士吴禄贞墓的再次请示》的建议。基于“为了纪念辛亥革命烈士,加强统一战线,统一祖国大业,对后代进行地方史、革命传统教育”的目的,石家庄市革命委员会领导同志批示同意搬迁,指示文化部门“按必要程序报批”。市文化局再报经河北省文物局,经请示同意搬迁后,并获批“迁建费二千元”。此外,还有两个因素对80年代初重建吴禄贞墓的工作起到了积极推进作用:其一,20世纪80年代初期,在美国耶鲁大学任教的吴禄贞之女吴忠英从美回国,来石家庄寻找其父的墓地;其二,1981年10月全国辛亥革命七十周年纪念筹委会来函询问吴公墓情况。

1981年12月5日,石家庄市革命委员会主任办公会上,讨论了市文化局关于迁建辛亥革命烈士吴禄贞墓的请示,“确定迁建在毗卢寺公园内”。办公会会议要求市城建局帮助搞好规划,市文化局要会同有关部门认真抓好毗卢寺院内的搬迁工作。但石家庄市文化局考虑到“供人参观瞻仰”的方便,建议将吴公墓迁建于石家庄长安公园内的适当地方。1982年3月25日,石家庄市人民政府在长安公园内西北侧的小土山上,新建了吴禄贞、张世膺、周维桢三烈士墓。三座墓碑依然是坐西向东,经过修复的汉白玉墓碑原物迁至新址。此次迁葬于长安公园的墓地中,只有吴禄贞、张世膺的遗骨,并没有找到周维桢的遗骨。长安公园新墓地中,没有了吴公墓原址上的那座尖顶凉亭式烈士纪念亭,也没有了那幢专祠祭堂。1982年7月23日,河北省人民政府将新建于长安公园的这座吴公墓,公布为河北省重点文物保护单位。1984年4月,吴禄贞子女曾从香港和美国来大陆,前往石家庄长安公园吴公墓,祭奠吴禄贞烈士。 


图3:位于石家庄长安公园的吴禄贞墓(来源:本文作者拍摄于2005年7月)

1991年3月,政治协商会议第七届全国委员会第四次会议,审议通过的《中 国人民政治协商会议全国委员会关于隆重纪念辛亥革命八十周年的决定》,政协石家庄市委员会为了隆重纪念辛亥革命八十周年活动,“纪念民主革命的先驱人物,对于振奋爱国主义和社会主义精神,促进改革开放和现代化建设,发展广泛的爱国统一战线,实现祖国统一大业,有着重要现实意义”,做出了《关于修葺辛亥革命先烈吴禄贞墓地的建议》。市文化局根据市政协的建议和市委、市政府领导的批示精神,经过多次实地勘察,对长安公园吴禄贞墓地进行了修葺。此次修葺不仅更换了“吴禄贞生平简介”墓刻石,还为三位烈士各加嵌一块墓志石,并栽种了60棵四川松柏,对墓地四周进行了绿化。1997年长安公园吴禄贞墓被中共石家庄市委宣传部命名为“石家庄市爱国主义教育基地”。


跬步千里

民国吴禄贞墓的建造及陵园结构

刊于《石家庄学院学报》2021年第4期

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李惠民

摘  要  吴禄贞是中国近代著名资产阶级革命家。吴禄贞被刺案是近代史上典型的双重无头案。民国历届政府对吴禄贞及遗属均有追赠抚恤。民国时期,为吴公修建的不可移动纪念遗存中,在石家庄车站烈士殉难地建造的吴公墓,有墓葬、石刻、碑亭、祭堂、陵园,建筑遗存形式最全。吴公墓提升和扩大了新兴城市石家庄的知名度。抗战胜利后,市名筹备组在征询市名方案中,曾收到禄贞市、绶卿市两个提名方案,说明市民已将辛亥烈士认定为这座城市的一种荣耀。毛泽东当年从西柏坡到石家庄后,首先前往吴公祠观览,表达了崇仰的敬意,说明即将建...

刊于《石家庄学院学报》2021年第4期



李惠民

摘  要  吴禄贞是中国近代著名资产阶级革命家。吴禄贞被刺案是近代史上典型的双重无头案。民国历届政府对吴禄贞及遗属均有追赠抚恤。民国时期,为吴公修建的不可移动纪念遗存中,在石家庄车站烈士殉难地建造的吴公墓,有墓葬、石刻、碑亭、祭堂、陵园,建筑遗存形式最全。吴公墓提升和扩大了新兴城市石家庄的知名度。抗战胜利后,市名筹备组在征询市名方案中,曾收到禄贞市、绶卿市两个提名方案,说明市民已将辛亥烈士认定为这座城市的一种荣耀。毛泽东当年从西柏坡到石家庄后,首先前往吴公祠观览,表达了崇仰的敬意,说明即将建立新中国的共产党人,并未忘记那些为推翻封建专制统治而抛头颅洒鲜血的资产阶级革命家和民族英雄。1982年7月河北省人民政府将吴公墓列为河北省重点文物保护单位。

关键词   吴禄贞;追赠抚恤;瞻仰凭吊;吴公墓;石家庄


吴禄贞(1880年3月6日~1911年11月7日),字绶卿,湖北省云梦县人,中国近代著名资产阶级革命家。武昌起义爆发后,作为北洋六镇统制的吴禄贞,与阎锡山的山西民军组成燕晋联军,谋划1911年11月7日在石家庄起兵,北上攻打清廷老巢北京。但是,就在7日凌晨,吴禄贞被人刺杀于石家庄火车站,燕晋联军的北伐京师大计,转瞬间化作了泡影。出师未捷身先死,长使英雄泪满襟。吴禄贞被刺这场谋杀案,成为了近代史上典型的双重无头案,不仅烈士尸体无首,以木代葬,而且谋杀案幕后主使的追查结果,泥牛入海,学界众说纷纭。[①]近些年来,学界关于吴禄贞的研究成果主要集中在戍边方面,有关戍边论文具体内容涉及东北延吉、内蒙古、大西北等,在此不一一赘述。关于吴禄贞等三位在石家庄车站牺牲烈士去世后的纪念活动,一般论著仅提及民国元年孙中山颁布的“临时大总统抚恤令”、黄兴在上海主持追悼大会、孙中山亲撰祭文等,对于烈士身后的其他追赠抚恤、墓碑建造、瞻仰凭吊等问题,学界尚无系统梳爬。为此,本文拟对吴禄贞身后的烈士暂厝与墓碑建造、追赠抚恤与奖褒纪念、凭吊瞻仰的文化意义等进行简略论述,不当之处,敬请方家指正。

一、烈士暂厝与墓碑建造

论及吴公墓建造,要先从烈士遗体安置说起。1911年11月7日凌晨,在石家庄火车站被谋杀的三位辛亥起义烈士,是六镇统制吴禄贞、参谋张世膺、副官周维桢。据六镇统制吴禄贞参谋何遂回忆说,因周维桢被刺客杀害后,倒在室外的草丛中,当时没有找到其遗体,所以,他与山西民军急忙护卫吴禄贞和张世膺的遗体撤回山西。何遂抱着吴禄贞的无首遗体一路痛哭,火车开到山西界娘子关后,便将吴禄贞和张世膺遗体暂存于此。后来,人们才在草丛中发现周维桢遗体,只得在石家庄车站附近的京汉铁路东侧就地掩埋。

民国建立后,1912年3月14日,在上海张园举行了有近千人参加的吴禄贞烈士追悼大会。追悼会由南京临时政府陆军部部长黄兴主持,临时大总统孙中山特派代表前往宣读了祭文。1912年3月14日,是农历壬子年正月廿六日,即吴禄贞的生日。

据《时报》报道,1912年6月10日,山西太原举行了“全省官绅军学商各界”近万人参加的吴禄贞烈士追悼大会。事前,山西方面将吴禄贞的灵柩,从娘子关迎至太原。吴禄贞夫人景静淑携儿子吴忠黄、女儿吴忠华,亲临山西太原,为亲人易棺改殓。太原追悼会主祭台上悬挂着“燕晋联军上将军吴公绶卿悲悼会”的会标,参祭者还包括了其他各省代表,当烈士遗属穿丧服哭拜于烈士灵前之时,全场无不为之悲伤泪目。

太原追悼会后,以阎锡山为首的山西革命党人,经过反复认真讨论,努力协商,做出了四项决定:

第一,悬赏寻找吴烈士首级。由于觅求久无下落,[②]于是,阎锡山决定请一位木匠,为吴禄贞制作了一具“木制人头”,将其放置吴公遗体的颈腔部位。经此装殓成礼,烈士遗体终于安置昭烈祠暂存浮厝。

第二,编辑吴禄贞平生事迹,并拟撰写张世膺、周维桢列传,编印成书,公诸于世。

第三,拟为吴禄贞铸铜像,以“永峙千古”。阎锡山为此亲撰《请各省赞助铸吴公绶卿铜像启》,“窃念刻木以模鲍信,哀动三军;范金而祀陶朱,义深一往。爰议铸公铜像,建之石庄。”“上以祝共和之万岁,下以慰豪杰于九原”。

第四,商议寻找永久墓地,筹备正式安葬吴禄贞、张华飞、周维桢三位烈士的相关事宜。阎锡山原拟将烈士们在被害地点安葬,以为永久纪念,此消息经报端披露后,立即引起石家庄绅商与广大民众的热烈响应。第二天石家庄绅民就通过《申报》发表了递交山西都督阎锡山的禀词,表达了“敝庄绅民莫不欢迎”之意。石家庄绅商在书面陈述中说,据报道山西都督拟将吴禄贞、周维桢、张华飞三烈士遗骸,葬于石家庄留作后人纪念的消息,我们“为此禀请作速赐示,鄙等当躬率父老子弟筹备种(中),且妥为安厝,不胜翘首待命之至。”[③]太原追悼会后,与烈士遗属协商此事时,曾做了大量说服工作。吴夫人对山西方面召开追悼会等所做一切非常感激,表示“事完了,还是想搬灵柩回家”。山西革命党决定首先答应吴夫人,表示尊重遗属的意见,然后再就正式安葬地点与遗属慢慢商讨,晓之以理。后来,阎锡山依然语重心长地与吴夫人进行了长谈,委婉谲谏,予以了再三劝说。据1912年6月23日《国民新报》刊发的《吴禄贞夫人与山西都督谈话》一文记载,阎锡山劝导烈士遗属说:“以吴公一人而论,也是足以流芳千古呢。石庄这个地方,是吴公死义的地方,总是应该安葬此地,也好使后人晓得。”吴夫人闻之,同意山西都督阎锡山建议,最终落实了在石家庄修建永久墓地的方案。

经过一年多的选址、设计及建造,位于石家庄正太铁路火车站烈士殉难地的吴公陵墓,1913年9月终于竣工建成。阎锡山后来在其回忆录中说:为表彰吴将军的壮烈精神,于民国二年在石家庄,“建石碑,撰文表,于成仁地点,以纪念之。”于是,正式通过媒体对外公布了“择定吴将军殉难日(11月7日)为安葬期”的消息。[④]阎锡山还把“吴公绶卿祠堂已经修好”的信息通报了北京,参议院会议将此通报记录在案,并于10月13日下午参议院会议中予以正式宣布。与此同时,由山西革命党人景梅九担任局长的山西稽勋局, 通过北京中央政府稽勋局,向袁世凯大总统府报告1913年11月7日为吴禄贞治丧之期,恳转呈“酌予追赠,并恳颁赐祭文,派员致祭”。[⑤]1913年10月山西都督阎锡山派专人,护送吴禄贞和张华飞两位烈士的灵柩运抵石家庄。

在正式安葬三位烈士之前,石家庄当地商民通过《顺天时报》向北洋政府连发两份电报,电请副总统黎元洪和国务总理熊希龄派员参加吴禄贞安葬仪式。“饬稽勋局,查照勋绩适用上将国葬例,以光先烈”,“并祈电请大总统于十一月七号葬期,特派代表致祭,以光先烈。”1913年11月7日,吴禄贞殉难两周年之际,在石家庄车站北侧新建的吴公墓陵园,隆重举行了吴禄贞、张世膺、周维桢三位烈士的奉安大典仪式。当时石家庄虽仅一个新兴小城镇,瞻礼者却达万余人。孙中山先生派专使前来致祭,吴夫人及子女也到石家庄参加了葬礼。

二、追赠抚恤与奖褒纪念

1912年民国成立后,为了表彰英勇牺牲的烈士,历届民国政府对吴禄贞、张世膺、周维桢以及遗属都有追赠和抚恤。既有资金形式物质抚恤,也有荣誉名声精神追赠,以此表达了对逝者所做贡献的崇敬和纪念。

1912年3月4日孙中山发布的《临时大总统奖恤吴禄贞等令》,是吴禄贞等三位烈士及遗属获得最早的名誉追赠和物质抚恤。临时大总统在命令中说,“吴禄贞、张世膺、周维桢三氏者,为同胞惨死,尤最悽怆,恤悼宜先抚恤也。”决定按照大将军例赐,给予吴禄贞遗属抚恤金一千五百元,以后每年再予遗属抚恤金八百元。张世膺按照右将军例赐,给予抚恤金一千一百元,以后每年再予遗属抚恤金六百元。周维桢按照大都尉例赐,给予抚恤金九百元,以后每年再予遗属抚恤金五百元。

1912年3月10日,袁世凯在北京接替孙中山中华民国临时大总统职务,镇压二次革命后,1913年10月6日由国会选举他为大总统。作为第一任正式大总统,袁世凯也是吴禄贞谋杀案重要幕后嫌疑人之一,他接到北洋政府国务总理熊希龄转呈的“关于稽勋局为前山西巡抚吴禄贞恳请特加赠恤”禀文,于1913年11月5日签署颁发了追赠抚恤大总统令。“吴禄贞著追赠陆军上将,张世膺著追赠陆军少将,周维桢著追赠陆军上校。均照例给恤,并由国务院派员前往致祭,以彰功烈,而奠英魂。”无论袁世凯本人是否谋杀案的幕后真凶,也不论刺杀案发生时北洋袁世凯势力与燕晋联军有多大利害冲突,在石家庄吴公墓建成和三位烈士正式安葬之际,这个《大总统令》发布已经表明,以袁世凯为首的北洋政府不得不正式公开认定吴禄贞反清烈士的英雄义举。

袁世凯去世后,北洋各派分崩离析,政治舞台风云变幻,你方唱罢我登场,官场换人如走马灯。第一次直奉战争之后,1923年1月4日张绍曾内阁成立,这是由国会通过的第一个正式内阁。1923年3月1日星期四,以张绍曾为总理的国务会议,通过了一项关于准予“为已故陆军上将吴禄贞蔡锷建祠合祀”的议案。经张绍曾等52人具呈黎元洪大总统照准,本拟采用“明令”形式褒扬吴禄贞蔡锷,鉴于吴蔡二人已早有过优恤令,便改用“指令”发表。《大总统指令第四百九十六号》曰:“国务总理张绍曾呈已故陆军上将吴禄贞、蔡锷有功民国,拟恳准予建祠合祀,并请饬部指拨房地暨经费由。呈悉。应予照准,并交财政、陆军两部分别办理此令。”张绍曾是当年武昌起义后发动滦州兵谏的主角,曾与吴禄贞密谋合力举兵反清,由张绍曾以国务总理身份主导的这个议案,获得黎元洪大总统照准的指令,它标志着袁世凯之后的北京政府,依然认定此前对吴禄贞反清义举的评价。

1924年11月,大总统曹锟离职,12月吴佩孚南下失败,直系军阀的统治时期宣告终结。孙中山发表《北上宣言》,主张召开国民会议,以谋求国家的统一与建设。此时,北京国民党共同发起了一次追悼吴禄贞的大会活动,发起人认为,辛亥革命巨子吴禄贞已经殉难13载,却因政争连绵不断,革命同人依然如散沙,分居四方,一直没能共同为吴禄贞召开追悼会。为此,筹备会在1924年12月16日《大公报》刊发了《民党发起追悼吴禄贞》启事,准备在北京中央公园春明宫发起纪念大会,“以志不忘先烈,以彰其首功”。很显然,国民党组织召开这次会议的目的,就是希望再次打起辛亥烈士吴禄贞这面旗帜,通过纪念活动号召国民党发扬革命精神,团结一致,继续努力奋斗。

1928年8月,由吴禄贞当年督办吉林边防的边务同人,在吴公牺牲17周年之际,在北京又一次发起了更大规模的追悼吴禄贞先烈活动。这次活动由当年与吴公从事吉林边务的耿梦九、裴尧田等八位同人发起,他们在1928年8月13日《益世报》刊发的《吴禄贞先生追悼会启事》中号召,“海内明贤,其与先生同志、同学、同事、同乡,及与先生友好,或倾慕其行谊者,倘赐以哀挽文词,或届期愿与祭者”,踊跃参加。这次追悼会选择所谓军政即将结束,训政即将开始之际,可谓用心良苦。发起人在启事中指出,吴公逝世以来,革命同人虽星散各地,各自埋首于不同的社会事业,鲜有沦为依附专制帝制苟求富贵者,在训政初始追悼先烈,以彰幽光,继续发扬烈士革命精神,以慰吴公先生于九原。

1928年新疆和热河宣布易帜归顺后,张学良亦宣布了东北易帜,北洋军阀势力退出历史舞台,南京国民政府实现了形式上的统一。以蒋介石担任主席的南京国民政府,在1929年1月25日国务会议上,通过了“吴禄贞照上将阵亡例给恤,并明令褒扬”的议案。南京国民政府正式发布《恤吴禄贞令》曰:“先烈吴禄贞性行超卓,智勇深沉,屡历艰劬。致力革命,滦州之役,大义凛然,不幸中道捐躯,赍志以殁。追怀奇节,悼惜殊深,应予褒扬,藉彰芬烈。吴禄贞著照上将阵亡例给恤,以阐幽潜,而昭激励。”该议案虽然隐去了燕晋联军这个与晋系阎锡山关联密切的字眼,却也表明了北洋政府之后的南京政府,沿袭了以往照例给恤褒扬的做法,继续认定吴禄贞为民国英雄烈士。

1929年7月,蒋介石、阎锡山、张学良在北平西山举行秘密会议期间,担任北平行营主任的何成濬、方本仁,趁着蒋介石来北平见面的机会,专门向蒋汇报了吴禄贞遗属遇到教养费的一些困难。担任国民政府主席兼陆海空三军司令、军事委员会委员长、国防最高委员会委员长的蒋介石,“比允私人捐助五千元,作遗嗣教养费”。当年先后担任北平行营主任的何成濬也捐助二千元,1929年7月13日交予了吴禄贞遗属。

吴禄贞身后不仅受到了荣誉上追赠,而且各地还建造了一批不可移动的纪念性文化遗存。民国时期,建造的这些不可移动的纪念性文化遗存,最主要的有四处:

第一,山西都督阎锡山为了纪念吴禄贞等三位烈士,1913年在其殉难地石家庄车站修建的“吴公陵墓”。

第二,吉林延吉各界为了追忆吴禄贞护国戍边治理边疆的功绩,民国初年,在延吉戍边楼西南侧建立的“吴都护禄贞去思碑”。1926年10月16日,“吴都护禄贞去思碑”被移至延吉公园。九一八事变后,日本侵略者占领东三省,于1935年以修建“延吉神社”为由,将“去思碑”拆除。

第三,1934年9月,担任南京国民政府主计处主计长的陈其采等人,以吴禄贞、蔡锷生前献身革命,光复民国厥功甚伟。呈请中央在南京五洲公园内兴建吴蔡专祠,以资纪念。 1936年在玄武湖畔留东同学会馆处,新建了蔡锷、吴禄贞合祠。

第四,1941年湖北云梦吴禄贞家乡父老,为了纪念吴禄贞殉国30周年,建造了“吴绶卿大将军纪念碑”。

在以上四处纪念性文化遗存中,尤以山西民政厅出资在吴禄贞殉难地石家庄车站建造的“吴公陵墓”,拥有墓葬、石刻、碑亭、祭堂、陵园,其遗存建筑形式最为完整齐全。

三、吴公陵墓的结构布局

坐落于石家庄正太火车站的烈士陵墓落成后,当地人曾称之为“吴大人墓”“吴公墓”“吴公祠”“凭吊楼”等。实际上,在这里建成的是三座烈士墓葬、三通石碑、一座纪念塔、一排专祠祭堂、一处陵园方形院落,故当属一处辛亥革命烈士陵园。

墓葬包括上下两个组成部分,地下结构为水泥筑建的地下墓室,地上结构为墓碑。当年参加搬迁和发掘清理吴公墓的石家庄文管所陈耀林先生记述说,其地下墓室为单室水泥建构,面积约8平米,墓底至地表约5米。棺木原停放在两块条形汉白玉棺床上。地上结构由基座与汉白玉方碑组成,基座与方碑构成了墓塔状。三座烈士墓碑高约4米,坐西朝东,庄严肃穆地并排屹立。中间者为吴禄贞(字绶卿)墓碑,碑正面镌刻着“故燕晋联军大将军绶卿吴公之墓”。北侧为张世膺(字华飞)墓碑,碑正面镌刻着“故燕晋联军参谋华飞张烈士之墓”。南侧为周维桢(字干臣)墓碑,碑正面镌刻着“故燕晋联军参谋干臣周烈士之墓”。

三座墓碑侧面,是烈士生平业绩的碑刻,石刻碑文由山西都督阎锡山撰写,碑额由民国副总统黎元洪书撰。每座墓碑前,皆筑建了高50公分、约3米见方的平台,平台上设置了石供桌。

陵园内凭吊纪念亭,位于三座墓碑西侧,其位置正对着东面的吴公墓碑。尖顶凉亭式烈士纪念亭,高约二丈,有人称其为“凭吊亭”,亦有的称其为“凭吊台”。凭吊纪念亭高耸两级,下部为基座,上部为尖顶凉亭。纪念亭上有山西都督阎锡山撰写的一幅挽联:“迢迢石庄道上,凄绝凭吊楼头;槛外峰回路转,芳名万古不朽!”民国时期,山西著名学者、教育家、藏书家郭象升先生,瞻仰吴公墓时,曾登上过高台基座上的纪念亭——“凭吊台”,在他撰写的《登凭吊台》诗中,留下了“登览宿酲苏”和“一台孤表墓,万树远浮空”的诗句。

墓碑与纪念亭北侧是专祠祭堂,供四时奉祀祭奠。这排坐北朝南的建筑,其中有对称凸起的两间二层楼房,亦称“凭吊楼”。这座凭吊楼,既是保存烈士手泽以及社会各界人士捐赠文物的收藏之所,也是守护公墓人员居住之所。[⑥]吴禄贞的女儿吴忠华回忆,她曾在这座二层小楼房住过,“母亲带我和弟、妹们,去扫墓时,就住在那儿。”

陵墓围墙由建筑砖垛和砖座上安装的铁栅栏构成,围墙把整个陵墓区域圈绕成一个方形院子。陵园院内移栽了松柏,数年后满园郁郁葱葱。吴公墓陵园位于城市中心的交通要道,北临大石桥,南临正太饭店与正太火车站票房,东侧是京汉铁路,西侧是正太铁路。1914年曾到此采访的《大公报》记者刘哲民,1932年5月3日在《石门二十年来之回顾》一文中回忆,当时“吴将军之祠宇与坟墓,皆金碧灿烂。”

四、凭吊瞻仰的文化意义

吴公陵墓由于修建在烈士殉难遗址,成为近代石家庄新兴城市中寥寥可数的历史文化景观之一。三十年代《石门指南》记载说,石门刚刚建市,“年代不久,古迹毫无,欲觅一名胜古迹,实属凤毛麟角。仅车站之吴公墓,可称本市独一之名胜”。清末新建的京汉路与正太路在石家庄交汇,促成了新兴铁路枢纽城市的崛起,民国时期许多军政要人、文化名流,乘车途经此地,皆会慕名前来瞻仰吴公墓。从这个意义上看,吴公陵墓提升和扩大了新兴城市石家庄的知名度。譬如,《全国都会商埠旅行指南》介绍石家庄车站时所言,“(石家庄)车站北方有著名之吴禄贞墓碑”。作为交通枢纽的石家庄车站,来来往往的乘客上下火车都会途经吴公墓,平日乘车旅客中凭吊者纷来沓至,陵墓内瞻仰者络绎不绝。

1912年9月,孙中山先生到访太原,往返途径石家庄。民国元年,孙先生在石家庄虽仅短暂停留,仍然躬身前往吴禄贞殉难处,祭奠缅怀在石家庄车站牺牲的吴、张、周革命先烈。据1912年9月23日《民主报》报道,17日下午孙中山专列到达石家庄,“抵石庄,游历吴绶卿烈士死难处,惋惜者久之。”

1928年3月2日,张学良与奉系元老核心人物杨宇霆,视察京汉铁路北段沿线军事设施,下午5时抵达石家庄。张学良、杨宇霆在车站,除会见了驻石奉军军官及当地官员之外,还与随从人员,“同赴吴禄贞烈士祠,参谒吴墓”,[⑦]“参谒吴周张烈士墓,鞠躬致敬”,[⑧]并在吴公墓碑亭前摄影留念。

1930年汪精卫、阎锡山、冯玉祥等举行了中国国民党中央党部扩大会议,形成了国民党内部各派系的联合反蒋政治同盟。8月4日汪、阎在石家庄会晤,8月5日下午,汪精卫偕同陈公博等随行人员,到正太饭店北侧的吴公墓参谒。1930年8月7日《益世报》报道说,“汪到该墓,瞻谒良久,不胜感叹。”

1949年3月4日香港版《大公报》刊载的《从毛泽东谈到吴禄贞——旧事新谈》一文披露,中共领袖毛泽东当年从西柏坡到石家庄后,“首先前往吴禄贞祠,致其崇仰的敬意”。这说明即将建立新中国政权的共产党人,并未忘记历史上那些为推翻清朝封建专制统治而抛头颅洒鲜血的资产阶级革命家和民族英雄。

除军政要人和领袖的参观凭吊之外,途经石家庄转乘火车的专家、学者、记者、学生等旅客,有不少人也曾前去参观瞻仰吴公墓,对为国捐躯英雄表达敬意。1921年5月,菲律宾华侨教育考察团途经石家庄时,华侨教育家颜文初曾去吴公墓瞻仰,他在日记中写到,“忠坟三尺,丰碑屹立”。凭吊让他感慨良多,强烈感受到伟大革命者卓异胸怀,民族大英雄正义浩然,“为国捐躯,英灵犹在。不禁凭吊久之”。1921年10月,教育家王卓然等陪同美国著名教育家孟禄考察山西一行,乘火车晚9点半到石家庄,当晚入住正太饭店,第二天早8点乘火车赴太原的。由于在石家庄车站中转时间紧张,未能瞻仰吴公墓,内心感到十分遗憾。王卓然在日记中写道,“倘若不是太忙,我一定要访一访本地人,去寻找有无吴禄贞被刺的遗迹。”1930年定县第九中学组织去井陉矿务局和娘子关的旅游团,在石家庄中转火车时,专门瞻谒了吴禄贞墓。1931年4月5日,著名历史学家顾颉刚到石家庄,也曾瞻仰吴禄贞墓。1932年4月,大公报媒体记者刘哲民在相隔二十年后,再访吴公墓,经过前后两次对比,触景生情,感慨良多。他登上凭吊楼,除了表达对烈士被刺使武装起义大好革命形势戛然而止的惋惜之情,还强烈感受到吴禄贞牺牲之后二十多年民族命运与政治风云的急剧变幻,于凭吊之时赋诗抒发对国家命运无限感慨。

四十年代初出版的《石门新指南》也认为,石门作为新兴城市,名胜古迹实不多见,惟有吴禄贞的事迹以及吴公墓,“尚富历史价值”。对石家庄这座新兴城市而言,吴公墓的主要历史价值主要体现在以下两个方面:首先,吴禄贞作为近代资产阶级革命家,在石家庄发动燕晋联军起义的革命举动,使石家庄这座刚刚形成的小城市,凸显了其京畿南大门和燕晋咽喉之地的战略地位,极大地提高了石家庄这座新兴城市在全国知名度。其次,吴禄贞牺牲在石家庄车站,其陵墓又修建在其殉难地,为石家庄留下了一笔丰厚的历史文化遗产,对民国时期石家庄城市文化产生了一定影响。吴禄贞与吴公墓极大地提升了石家庄的知名度,并成为民国石家庄的一张城市名片。

民国第一英烈吴禄贞的名字,与这座新兴城市紧密联系在一起。抗战胜利后,南京国民政府准备在石家庄设立市制,但不主张该市继续沿用日伪时期石门市的称谓。市政府筹备人员奉命拟定城市新名称,为谋划改市名绞尽脑汁。为集思广益,市名筹备组通过报刊媒体,向全体市民征求新市名方案。在征询到的九个预选提名方案中,有两个方案涉及吴禄贞的名和字,即“禄贞市”和“绶卿市”。这足以证明不少市民已经将这位民国英雄当作了石家庄这座城市的一种荣耀。尽管此时将辛亥烈士名称与城市名称挂钩未必适合,但是,市民们在征询市民提名方案中对吴禄贞所表达的怀念和尊崇,足以反映出广大市民对辛亥先烈的敬仰之情,充分体现了修建吴公墓三十多年来对石家庄城市大众文化的广泛影响。

解放以后,人民政府于1982年3月25日在石家庄长安公园内新建了吴禄贞、张世膺、周维桢三烈士墓。1982年7月河北省人民政府将吴公墓列为了河北省重点文物保护单位。如今纪念吴禄贞就是希望铭记为革命牺牲的英雄,要把辛亥烈士大无畏的革命精神世代永传。妥善保护近代石家庄吴公墓历史文化遗存,就是希望它能成为石家庄城市文化中的一种历史荣耀。

[①] 自上世纪八十年代以来,探讨吴禄贞死因以及刺杀凶手的论文主要有:公孙訇,《吴禄贞死于谁手?》《河北学刊》1985年第3期;李惠民,《吴禄贞殉难新探》,《史学月刊》1988年第6期;赵宗颇,《吴禄贞史事考订》,《上海师范大学学报》1992年第1期;何达《吴禄贞血洒石家庄》,《文史月刊》2002年第2期;王永男,《试探百年疑案:吴禄贞之死》,《理论月刊》2016年第1期;朱文亮,《权贵内争与辛亥滦州兵谏:吴禄贞之死新探》,《暨南学报》2019年第5期。

[②] 关于吴禄贞被杀的双重无头案,不仅谁是凶手众说纷纭,而且吴公首级下落更是难寻线索。清末皇叔载涛曾任军谘大臣,他回忆说,“我当时正掌管着军咨府,对于刺吴的真相,有较多的了解。”涛贝勒自己说他掌握的情况是,“当乱枪将吴打死后,即割下吴之头颅,置于盒中携去,抛在离车站约一华里的地方。”无独有偶,清末任陆军部主事、禁卫军秘书处长恽宝惠的说法,与载涛如出一辙。他在北洋政府时期曾出任国务院秘书长,后来他在《袁世凯之再起与吴禄贞之死》一文中回忆说,曾亲耳听到清末军咨府第三厅厅长陈其采在京缕述,“后于铁道旁(距站里许),将吴之头寻获。”

原文发表于《石家庄学院学报》2021年第4期,微信版文章注释从略,引用请核查原文。

跬步千里

近代石家庄修建的三座火车站(上、下)

(上)《燕赵晚报》2020年7月5日;(下)《燕赵晚报》2020年7月12日;

[图片]
□特约撰稿/李惠民

近代石家庄修建的三座火车站(上)

近代石家庄曾先后建设过三座火车站,第一座是1903年建成的京汉铁路枕头车站;第二座是1907年建成的正太铁路石家庄车站;第三座是1939年12月建成的平汉与石太两条铁路合并后的新石家庄车站。1940年石德铁路建成后,新石家庄车站便成为了三条铁路交汇的铁路枢纽,并改称为石门车站。关于三座火车站的称谓问题,详见《中共石家庄市委党校学报》2020年第6期的《近代石家庄火车站名称变更述略》。本文仅结合数张新发现的火车站老照片,略述近代石家庄前两座火车站发展...

(上)《燕赵晚报》2020年7月5日;(下)《燕赵晚报》2020年7月12日;


□特约撰稿/李惠民

近代石家庄修建的三座火车站(上)

近代石家庄曾先后建设过三座火车站,第一座是1903年建成的京汉铁路枕头车站;第二座是1907年建成的正太铁路石家庄车站;第三座是1939年12月建成的平汉与石太两条铁路合并后的新石家庄车站。1940年石德铁路建成后,新石家庄车站便成为了三条铁路交汇的铁路枢纽,并改称为石门车站。关于三座火车站的称谓问题,详见《中共石家庄市委党校学报》2020年第6期的《近代石家庄火车站名称变更述略》。本文仅结合数张新发现的火车站老照片,略述近代石家庄前两座火车站发展变迁的基本特点。

在近代中国各大中小城市中,拥有两座或更多火车站的城市并不鲜见,诸如在城东的车站叫东站,在城西的车站叫西站。然而,像近代石家庄这样在同一个地点上,长期并存着两座火车站的情况,却是独一无二的。石家庄铁路枢纽的特点,是两条铁路在一地交汇,却没有实际接轨(见图1)。正太铁路车站与京汉铁路车站,两站相隔一百四十米左右,遥遥相望,相对并立。


图1:京汉车站与正太车站之间搭建了彩牌坊。(来源:2017秋季雅昌艺术品拍卖会北京华辰拍卖有限公司的展品。)

图1照片拍摄于1925年2月24日,九世班禅途经石家庄,从正太铁路转乘京汉铁路进京。当地官员为迎接其在京汉车站与正太车站之间搭建了彩牌坊。从照片上看,遥遥相对的两座石家庄车站,其建筑规模与设施装备皆因车站等级不同,有着霄壤之别,不可同日而语。

石家庄修建京汉车站最早,1903年建成京汉路石家庄车站,是石家庄的第一座火车站,仅是一个四等车站。车站的站台和站舍建在京汉铁路西侧,车站房舍极少,且房间极为狭小。随着石家庄铁路枢纽地位凸显,车站地位迅速提升。民国初年,逐渐增建了四条串轨、三个长250米的岔道,还有两个150米长10尺宽的货场站台。伴随着京汉线商务繁盛,乘车人员较前有所增加,不仅购票问事者增多,而且托运过磅业务越来越多,车站办事室和工作人员用房日益紧张。客运物流的不断增加,也是车站满足运输需求不断提升档次的过程,1929年1月京汉石家庄站工作人员总数达到了58名。到三十年代中期,京汉石家庄站已拥有11间站舍,占地347.62平米,客站并拥有了200米长、10米宽和200米长、宽7米的站台。此时已由最初的四等站跃然升级,达到了与北平前门站、保定府站、正定府站、彰德府站、汉口站等同样的一等站级别。

石家庄修建的第二座火车站,是正太铁路的东端终点车站。1904年正太石家庄车站开始选址修建,1907年全线建成通车(见图2)。正太石家庄车站是一个起始站,站台和站舍建在正太铁路东侧。此刻正太与京汉两个车站对比,高下立见,京汉车站黯然失色,相形见绌。正太石家庄车站是按照“终点式”特等车站修建,在建筑等级和规模上,远超了京汉站许多,两者有着不小悬殊。


图2:正太路石家庄站建筑局部剪影。(来源:京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案。)

图2是正太路石家庄站三联体建筑中间部分的二层剪影,在建筑的路标牌上,清晰地书写着“正太铁路”四个大字。

这两个石家庄车站相对并立存在,长期处于各行其是、各自为政的状态。那么,为何会形成如此一种局面呢?其原因主要有三:第一,与两条铁路轨距宽窄不同有直接关系,正太铁路是1000毫米窄轨,京汉铁路是1435毫米国际标准轨距,两条铁路不能接轨。第二,两条铁路由不同的外国银行借款建造,正太铁路是由法国巴黎银公司投资修建;京汉铁路是由比利时合股公司投资修建的,两条铁路运行管理权分别掌控在不同的外国公司手里。第三,当时铁路行业以铁道线设局,各自为政,由于长期以来各个铁路局实行独自运行的管理体制。故此,形成了两个石家庄车站长期并存的状况。

1908年底,中国付清了比利时修建京汉铁路的全部借款和利息,1909年1月1日,中国收回了京汉铁路管理权。1932年3月,中国付清了法国修建正太铁路的全部借款和利息,1932年10月25日,中国收回了正太铁路管理权。虽然两条铁路均收归国有,却因轨距和管理体系问题仍未解决,两个车站依然相互独立存在,仍未合并。

1937年10月石家庄沦陷之后,铁路与车站被日本侵略者控制,后来车站由日军军部移交华北交通株式会社北京铁路局石家庄出张所掌管(见图3)。1939年完成正太铁路窄轨更换标准轨后,正太铁路更名为石太铁路,京汉站与石太站合二为一,石家庄两个车站并存32年的历史终结了。


图3:正太铁路石家庄车站。(来源:京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案。)

图3拍摄的是正太线石家庄车站和站外街上接站的人。站前街上有一辆货运汽车已经要驶出照片画面,从半截车厢可见装载了高出于车厢的货物,在货物上还坐着几个搬运工人。画面中树木已经全无叶子,只剩枯枝。站立在电线杆旁的穿长棉袍之人,被冻得将双手揣进袖筒里。车站铁栅栏上还悬挂着日伪当局制作“庆祝汉口陷落”的宣传牌。由此得知,此照片拍摄于1938年冬季。(未完待续)

近代石家庄修建的三座火车站(下)

1939年10月正太铁路完成宽轨改造工程,不仅实现了石太线与平汉线的并轨,而且合并了两个原有旧车站。为适应并轨后铁路运营,筹建新车站成为华北交通株式会社恢复华北铁路网的迫切需要。于是在石家庄城市核心空间区域的原平汉站与原正太站之间,新建了一座石家庄火车站,这就是近代石家庄出现的第三座火车站。

日本侵略者掌控石家庄车站后,为了满足进一步扩大侵略掠夺,急切地调运军队和军需物资的需要,占领石家庄一个月后,就仓促地分期恢复了平汉铁路北段运行。1937年10月10日,平汉线车站被日军军部实施军管,11月20日就匆忙地开通了石家庄至北平前门之间的运营,12月25日又急切开通了石家庄至彰德之间的运营(见图1)。


图1:石家庄火车站平汉线站台临时进出口。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图1即1937年年底,恢复平汉线北平至彰德段交通后,石家庄至北平、至彰德之间的平汉线站台临时进出口照片。进站口的标牌上写着:左侧是驶往北平前门方向,右侧是驶往河南彰德方向。

石家庄平汉旧车站的站舍本来就非常狭窄,加上配套设施严重缺失,多年以来车站基础设施与车站重要的交通运输地位极不般配。加之1937年10月被日军炮火轰塌的旧站舍屋顶,一直没能完全修复,平汉铁路部分路段恢复营运以来,车站工作人员一直还处在露天的站舍里办公。

1939年4月17日,华北交通株式会社北平铁路局“石家庄出张所”和铁路监理所成立,接管了石家庄正太车站和平汉车站。旧车站现状难以满足继续扩大运营的实际需求,难以适应作为华北六大都市之一的铁路枢纽未来发展趋势,鉴于此,1939年7月决定改建一座新车站。按照石家庄铁路出张所的设想,即用新建的这座车站(见图2),取代正太与平汉并轨合一后的两个旧站,并按照五十万人规模的大都市发展前景规划来进行设计,让石家庄新车站既不逊于旧站,也不逊于其他同等级城市的枢纽车站。


图2:新石家庄火车站的南侧进出口。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图2在原平汉车站与原正太车站之间新建的石家庄火车站南侧进出口,有几位正等待进站的军人和旅客。

这座石家庄新火车站不是旧站的简单翻新,它修建于平汉旧车站西侧、正太旧车站东侧。1939年9月7日新站开始建设施工,工程由“株式会社大林组石家庄出张所”承包,工程总工期为两个月。1939年12月17日新车站正式举行了修祓启用仪式,旧站向新站搬迁转移工作于12月20日全部完成。据当地媒体报道说,当时石家庄新火车站宽敞清洁,设备完善,“房式极为富丽,建筑至所精杰,甚与各大都市之站舍相媲美。”日伪首府南京的媒体报道说,石家庄新火车站,“与过去时未加改良之规模大不相同,即举其他各地之车站新型以作比较,亦堪与之比美焉!”

新站包含有一等、二等、三等候车室,以及接待大厅、小商品店、售票处、托运处等。其中,三等候车室所在的接待大厅,是个超大室内空间,不仅能容纳700名旅客,而且售票处就设在接待大厅之内。售票处设有四个窗口,分别发售北平、太原、汉口、德州不同方向列车的车票、卧铺票、各地联运票、团体票、往返票、站台票等。新站与旧站最大的不同,是分别设计了进站上车与下车出站的不同专用通道和检票口。《华北新报》报道新车站的特点时说,新车站东西南北皆通畅,有三等入站口、二等入站口、行李进站口等,分别开设在各个方向角落,彻底改变了旧站单一旅客入站口的状况。

1939年12月新火车站建成,12月17日上午11时30分,举行了新火车站的“修祓式”。当时的新车站,仍然叫“石家庄站”。到1940年5月10日,石家庄站才改称为石门站(见图3)。1940年5月10日,也是日本内阁批准修建石德铁路计划的日子,当年6月5日石德铁路正式开始施工,1940年11月15日全线建成试运营,1941年2月15日石德线正式通车。


图3:新火车站出口之一,1940年5月新车站改称石门站。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图3照片拍摄于1941年2月15日,这是日本华北派遣军最高指挥官代表出席石德铁路开通典礼在石门车站出站时的照片。

1941年2月15日石德线正式通车后,这座新石家庄车站便成为了平汉、石太、石德三条铁路交汇的枢纽,成为了侵略者掠夺中国华北资源的重要交通基地。


读者反馈与专家回复(二)

读者反馈:我是本市的铁路退休职工,是《燕赵晚报》的忠实读者。我曾见到过两张标有“石家庄北站”的历史老照片。请问,民国时期是否已经有了石家庄北站?当时的北站位置大致在哪里?

专家回复:谢谢读者关注本栏目。你提出的这个问题,曾有多位朋友也询问过,在日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案中,也发现了数张标有“石家庄北站”字样的车站照片(见图4)。


1936年之前,正太铁路石家庄车站的客运和货运业务,是集中在一起办公的。因铁路客运人流和货运物流的业务量太大,车站场地过于狭小,旅客托运货物每次都须等候许久,甚至还需要横越铁轨,往返于车站与货场之间,极为不便利。于是在火车站南侧的货场改造修缮后,便将整个货运业务干脆移至南货场办理。原来客运货运两者合署办公,就这样被划分成了南货运和北客运两种业务,开始在两处分别办理。实行业务分割后,铁路车站内部,开始称南货运之处为南站,称北客运之处为北站,这是一种不规范的称呼,极易让人产生误解。之所以称客运站叫“石家庄北站”,即相对于南货场和南调车场而言,这个北站、南站可以理解成“北站台”“南站台”。所以,“石家庄北站”,即正太石家庄客运站,与1989年10月在北焦村附近修建的“石家庄北站”没有任何关联。


跬步千里

上世纪四十年代初修建的火车站广场

《燕赵晚报》2020年7月26日

[图片]

□特约撰稿/李惠民

 

上世纪三十年代末和四十年代初,石家庄新火车站建设工程,对城市核心空间区域进行了新的布局调整,改变了火车站建筑群周边道路和环境,在城市中心兴建了一座车站广场,以此作为殖民占领者宣传和标榜的幌子。

一、新建车站广场对四周环境有哪些改变?

拆除旧车站西侧窄轨铁路引线和修建车站广场的工程,从1940年2月5日正式动工(见图1)。自广场修建之日起,所有的拆迁工程以及平垫广场工程进度很快,几乎没有受到什么阻碍和耽搁。当时市政当局掌控的新闻媒体进行了大肆宣传,强调“房屋、铁轨、货房等一概拆除,决将该地变为新车站之广场,...

《燕赵晚报》2020年7月26日



□特约撰稿/李惠民

 

上世纪三十年代末和四十年代初,石家庄新火车站建设工程,对城市核心空间区域进行了新的布局调整,改变了火车站建筑群周边道路和环境,在城市中心兴建了一座车站广场,以此作为殖民占领者宣传和标榜的幌子。

一、新建车站广场对四周环境有哪些改变?

拆除旧车站西侧窄轨铁路引线和修建车站广场的工程,从1940年2月5日正式动工(见图1)。自广场修建之日起,所有的拆迁工程以及平垫广场工程进度很快,几乎没有受到什么阻碍和耽搁。当时市政当局掌控的新闻媒体进行了大肆宣传,强调“房屋、铁轨、货房等一概拆除,决将该地变为新车站之广场,以容纳车马及接送行人等穿越之地”。到1940年6月,车站广场建设接近尾声,1940年9月22日上午10时,正式举行了广场落成典礼。


图1:石家庄车站西侧修建广场的施工现场一角。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图1照片即石家庄车站西侧拆除旧窄轨后修建广场的照片,远处的轧路机依稀可见,拆除地域因轧路施工,被拦绳禁止通行。照片右侧建筑为吴公墓的凭吊楼,左侧为大石桥。

新车站建成投入使用后,原正太铁路的警务处、车务处、工务处、机务处皆迁至新站内办公,部分旧房屋和原正太铁路站台随之拆除。原正太铁路站台至大石桥下存在的围墙,实际已经失去了拦截车辆行人的意义,大石桥桥头的东西两侧围墙也不再具有断绝交通的必要。所以,大石桥南侧铁轨、站台、部分站房、围墙等皆被拆除后,疏通了东西往来的车辆行人,起到了缓解大石桥下的通行作用。随着新车站和车站广场的建设,拆除了原正太铁路向北引入线,车站北面的大石桥失去了其交通功能。车站南面拆除了大同街北侧的原正太铁路的围墙,打通了站前街的南部出口。

新车站运营后,车站西南侧窄轨岔道的原南货场,也已丧失货物转运功能,市政建设当局与石太铁路当局经过商洽,决定将本市大同街石太原南车场的围墙予以拆除,并后退十余丈,为扩宽交通道路让出了不少地盘。随其围墙和货站被拆除,原来拥挤不堪的大同街不仅得以拓宽,而且打通了与站前街的连接(见图2)。由于大同街东头可以穿行地道桥,连接桥东和桥西,经过改造之后,便成为了直达火车站的交通要道。连通桥东桥西地道桥必经之路的大同街,虽然在施工期间显得格外拥堵,穿行地道往来的马车和汽车继续行走旧道,行人和自行车只能暂时行走在极不方便的临时通道上。


图2:拆迁后准备修建的车站广场。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

1940年2月16日,原窄轨南货场及围墙拆除工程,以及大同街改造扩宽工程一并竣工。这条宽20米长500米的双向宽阔的大马路建成,不仅彻底改变原来泥泞难行的状况,而且也因修建质量等级高被媒体新闻誉为“本市最优秀之新型马路”。总之,车站广场工程建设项目,车站北侧的大石桥旁与车站南侧的大同街,都已与站前街(沦陷后称为兴亚路)贯通,两端均可直达火车站,从根本上改变了大石桥南侧与大同街北侧的交通状况。

二、火车站广场亦是一座城市中心公园

新车站广场还有一个带浓厚殖民色彩的称谓,叫“兴亚公园”。当局为了营造东亚共荣的政治气氛,借助“兴亚公园”修建曾向市民渗透殖民教育。车站广场上的“兴亚公园”,亦是全市最大的休闲娱乐场所。在广场上不仅安装了休息座椅,修建了运动场地,添设了体育器械,开辟了儿童乐园,制作了假山喷泉,搭盖了饲养动物的棚舍等。广场中央有一座假山喷泉,又正好位于朝阳路的东首,是市中心的一大特色景致。位于圆形喷水池中央的是一单体“龙”造型的假山喷泉,假山石从获鹿起运来的,假山石的四周,围以月牙河。水池引用的“泉水”,来自专门打造的一口深水井。喷水池不仅有潺潺喷吐的“泉水”,池中一度还有捐赠来的金鱼和团鱼。有一位小学生在作文中,描述了池中的游弋的鱼儿,“金鱼的麟甲随身体游动而闪闪发光,大尾巴摇摆着好似一簇簇火红的火苗”。池中的团鱼戏水之憨态,不时吸引了附近的游人前来围观。喷水池四周,筑有环形花池,旁边是平铺的碎石子路。当地媒体曾多次刊发喷水池的照片,可惜报纸印刷的照片大多都不太清晰。《石门新报》还曾刊发表过石门市丁字斜街小学高小二班学生的木刻作品《兴亚公园之喷水池》。

在车站广场西北角上,曾搭建了一座大型广告宣传的塔型建筑(见图3)。广告塔内是公共厕所,塔外安装着商业广告牌,塔尖上安装了一座大型时钟,它为行人和旅客的解手、了解时间,提供了不小的便利。


图3:石家庄火车站广场西北侧的广告塔(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图3照片就是广场上建造的所谓广告塔,它位于广场西北角,其主体是广场公共厕所。广告塔的东西两侧是厕所入口,南北两侧是小卖部的摊位。塔身四层是企业广告牌,最高一层是为旅客报时的钟表。手推车和人力车行走在大石桥南侧的新修道路上。在照片左侧,可以看到正太饭店的北楼和烧锅炉的烟囱。这张照片拍摄于1940年前后。

为了维护公园和广场的环境卫生和方便游人,1942年在广场公园西侧又增建了一个男女分立的新式厕所,既方便了游人,也减少了随地便溺现象,有效地改善了公园周边环境卫生。

三、新火车站广场是一个大型集会活动场所

车站广场的兴建,改变了周围四至环境。原来的站前街,处在平汉路与正太路之间,新车站和车站广场修建后,该路移至新车站广场西侧。新车站广场,东靠新车站,西临站前街,南抵大同街,北达大石桥,宽阔广大,恢胎旷荡。这里逐渐形成了一个大型集会活动中心,无论是社会团体组织的市民集会,还是当局操办的各类大型商务、体育、政治活动等(见图4),都因为这里空间宽阔而安排在此举行。《石门新报》评述说,车站广场“一望平坦,为能容人之多,故常作公众结会之所”。抗战胜利后,车站广场被称之为“市公会场”。1987年在此又修建了解放纪念碑和解放广场。


图4:在车站广场举行的石德铁路正式开通仪式。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图4照片即1941年2月15日在车站广场举行的石德铁路开通仪式典礼。照片远处的背景显现的建筑是原来的大石桥。

沦陷时期,车站广场上曾举行过一些全市大型运动会、各类大型检阅仪式、重大仪式典礼活动。譬如,在此举办过全市小学联合体育运动会、石门市警防团成立仪式、石德铁路正式开通仪式等。车站广场也曾被日伪当局利用进行一些政治集会活动,譬如,日伪当局在此还组织过全市社会各界参加的兴亚民众大会、庆祝伪南京政府成立庆典等活动。在广场公园举办的一些大型商品展销活动、大型演出等民生和娱乐性活动,有时也能吸引一些市民自愿参加。譬如,1941年夏天“石门市民消夏大会”,既有评剧、话剧表演,又有广播电台现场播放的唱片,还有放映队的电影。据当时报道说,展销和演出每次都能吸引大批市民到此参观,有时甚至是“万头攒动”。

在朝阳路东头的车站广场上,即便平时不举办大型集会活动,摆摊买卖的小贩们也会占据各个通道,把车站广场的这个角落拥挤的满满当当,这里几乎成了全市最热闹的集市。无论每日的早中晚,只要开行列车到站前后一两个小时,步行或坐车来车站等候上车、送站的或准备接站的人,总是接踵比肩,人山人海。记者在《石门站一瞥》中曾报道说,在车站广场的饭摊上,有卖混沌、烧饼、油条、面条、小米粥、豆腐脑等,各种小吃应有尽有。


跬步千里

正太铁路接收纪念碑与懋华亭

《燕赵晚报》2014年7月14日

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□特约撰稿  李惠民


为纪念正太铁路接收成功而修建纪念碑

在石家庄市新华区宁安街铁路运输学校院内,坐落着一座近现代重要代表性建筑——1935年修建的懋华亭,2008年被列入河北省第五批文物保护单位。如今许多市民都把懋华亭视做纪念正太铁路收归国有而修建的,其实有失缜密,将其当成纪念正太铁路接收纪念碑,确属肤泛不切,乌焉成马。

当年正太铁路成功接收,不仅使广大正太铁路员工扬眉吐气,而且也使广大国民产生极大自豪感,每一位爱国人士无不为此感到欢欣鼓舞。接收典礼好评如潮,典礼之后,正太铁路接收委员会收到大量热情洋溢...

《燕赵晚报》2014年7月14日



□特约撰稿  李惠民

 

为纪念正太铁路接收成功而修建纪念碑

在石家庄市新华区宁安街铁路运输学校院内,坐落着一座近现代重要代表性建筑——1935年修建的懋华亭,2008年被列入河北省第五批文物保护单位。如今许多市民都把懋华亭视做纪念正太铁路收归国有而修建的,其实有失缜密,将其当成纪念正太铁路接收纪念碑,确属肤泛不切,乌焉成马。

当年正太铁路成功接收,不仅使广大正太铁路员工扬眉吐气,而且也使广大国民产生极大自豪感,每一位爱国人士无不为此感到欢欣鼓舞。接收典礼好评如潮,典礼之后,正太铁路接收委员会收到大量热情洋溢的来函、来电庆贺。河北省政府主席于学忠在发来贺电中说:“路权收复,悉赖尽筹,佩慰曷极,只以奉电较迟,未克派员参与盛典,特电驰贺”。晋绥靖主任阎锡山在发来贺电中说:“贵路接收竣事,利权挽回,曷胜忭庆”。为了彰显正太铁路接收的重要的意义,正太员工由衷地希望用碑体建筑形式作为一种世代相传的精神纽带来彰显与延续价值。1933年1月10日,在正太铁路管理局第六次局务会议上,由“本局各处室员司提请,建立本路接收纪念塔”,以示纪念。后经正太铁路局务会讨论,决定修建纪念碑,以表达对路权回收国有的纪念。

全体员工一致表示为修建纪念碑要自筹一点钱,合捐一笔款来建筑纪念碑。王懋功局长认为,修建纪念碑还是由路局来办更好,他亲自为纪念碑撰写了碑文。所以说,正太铁路管理局专门修建了接收纪念碑。

1934年6月11日举行了接收纪念碑揭幕典礼

在正太铁路接收之初,王懋功局长作为铁道部接收委员长,怀着一颗戒慎恐惧之心,对自己履行的职责忐忑不安,如履薄冰。他曾在接收典礼周年纪念大会上说,正太铁路在客卿管理的三十年来成绩很好,大家都佩服,但是收回自管以后,我最担心管理反不如从前,把一条素有信誉的铁路搞坏了,所以不免心中揣揣,觉得非常可怕。故而在接收庆典之时,不愿意宣传,“不愿大吹大擂”,不愿意铺张。到了接收一周年纪念日,全路员工对庆祝活动都非常兴奋,认为收回路权意义重大,不可没有表示。大家几乎异口同声地请求路局应该为接收正太铁路留个纪念,要求建筑一座纪念碑。王懋功这才同意了建碑,而且还撰写了碑文。

原本将正太铁路接收纪念碑的建设地点选在正太铁路管理局门外,后来才感到立在管理局门外不太适宜,就将其转移至正太铁路同人会的花园,即正太铁路南花园,位于正太路局围墙的九号门内,相当于后来电务段院内。接收纪念碑于1934年1月奠基,3月开始施工,6月11日举行了纪念碑的揭幕典礼。

1934年6月11日,正太铁路接收纪念碑揭幕典礼是与“总理纪念周”活动一并举行的。正太铁路管路局全体职员、各段站负责人、工会人员及扶轮学校代表,参加了当天举行的典礼仪式。上午8时,“总理纪念周”大会在正太铁路同人会大礼堂隆重开始。王懋功局长主持行礼如仪,其后发表的诚挚讲话,赢得掌声雷动。此后,在同人会花圃中央纪念碑前,举行了揭幕典礼。全体员工环碑肃立,王局长站在纪念碑的正面为其揭幕后,全体人员向纪念碑行一鞠躬礼。碑上的“正太铁路接收纪念”8个光彩夺目大字,熠熠生辉。

正太铁路接收纪念碑碑文

中华民国二十二年十月二十五日,为正太铁路接收一周年纪念日,全路员工请勒石志庆,爰书数语,以志崖略。本路于纪元前九年,贷法款兴筑,历三十稔而约满债清,遂于去年今日实行收回。一载以还,继往开来,幸无殒越。考其成绩,改进多端,树碑纪念,亦固其顾,来日方长,职责綦重。于国家多难之秋,懔建设救亡之急,必也发扬蹈厉,精进靡前,始克有济,凡我员工,其共勉旃。

                 局长王懋功 撰   副局长朱华 书

王懋功的功绩与东成纪念亭的筹建

王懋功局长在接收纪念碑揭幕典礼的讲话中,一再强调接收正太铁路是依照合同约定办理的,30年清偿了债务,我们理应收回路权,这毫无稀奇。特别是有铁道部的指导和本路3千员工的力量为坚实后盾,我们收回了243公里铁路确实没有什么稀奇的。但是,王局长更重视的是对铁路如何进行更好的管理,他组织力量修订了新的铁路规章制度,调整了路局内部的管理组织结构。例如,设立了购料委员会,改造了铁路警察署,加强了铁路安全管理,以适应接收之后的铁路运营需要。由于王局长格外重视发挥铁路员工的积极性,在维护广大工人的经济利益方面,采取了一系列实实在在有效措施。自1934年2月1日起施行了8小时工作制,创办了正太铁路员工消费合作社,使职工生活得到明显改善,让工人享受到了真切的实惠。接收之后正太法文学校停办了,正太铁路局于1932年11月1日,又开办了正太铁路职工学校,配备了教室、图书馆、阅报室、办公室、游艺室、校长1人、教员8人,招收了工人学员428人。职工培训学校的教学内容为特别识字、公民补习等,后来各班毕业者共计338人。王局长还利用赴京公办之际,多次向铁道部部长面陈恢复二七失业工人问题,几经努力终获批准,解决了拖延10年之久的复业老大难问题。此外,王局长还努力帮助铁道部安排了北宁铁路部分失业工人。正太铁路接收一年来,在收入上达到了575万元,比前一年增加了34万元;在支出上花了292万元,比前一年减少了47万元。因此,王懋功的所作所为赢得了员工拥护,深得全路职工的真心爱戴。

1934年12月底,王懋功本人以“暂卸仔肩”、“加以休养”为由,向铁道部提出辞职后,全路职工依依不舍,全路员工为了睹物思人,表达对王局长本人在正太路任职两年九个月的怀念之情,决定要建一座纪念亭,以志去思。王懋功,字东成,故此亭名曰“东成亭”。

王懋功离石后,1935年1月15日,正太铁路东成纪念亭筹备委员会在公余俱乐部成立,并召开了筹委会的第一次会议。东成纪念亭筹备委员会是由公余俱乐部发起,由正太铁路各处室单位指派一名代表组成委员会。筹备会第一次会议达成几项共识:筹委会要对全体正太员工负责;确定了纪念亭设计委员、会计委员、文书委员;明确了纪念亭的美观、坚固,无需维修的设计原则;划定了费用以三千元为限;决定了采用招标的建设方式。

从东成纪念亭到懋华纪念亭

王懋功向铁道部辞职之时,推荐由朱华副局长接替。于是铁道部命朱华升任正太铁路管理局局长,裁撤副局长的设置。不料朱华家中至亲接二连三遭遇不幸,因而力辞不就,一个月后也相继告别正太铁路。徐廷彦等正太铁路东成纪念亭筹备委员会的发起人,便提议扩充东成纪念亭内涵,将王懋功与朱华两位前局长的功绩一并纪念。筹委会委员经过征求广大职工意见,同意将朱华局长的事功一同并入东成纪念亭,取王、朱二人名字中各一个字,将“东成纪念亭”改为“懋华纪念亭”。

懋华亭最初计划建在正太铁路厂区的第27和28号建筑物前的空地上,后来因铁路管理局感到有所不便,就指示将纪念亭建在铁路俱乐部门前。在修建过程中,又觉得在此建亭也有诸多不适,经筹委会请示路局后决定将懋华亭再次改迁,建在正太铁路的西花园内(即今宁安路铁路运输学校)。1935年3月19日,懋华亭筹备委员会举行第四次会议,讨论通过了地址迁移方案,审议通过修改纪念亭设计图。筹委会决定通过石家庄各家报纸、《正太日刊》等媒体发布消息,正式向社会公开发布建筑招标,采用招商包工包料方式建设。此次招商承建计划最终因标价过高而落空,筹备会第五次会议决定交由正太铁路承包工陈力,以1400元包银承包该亭。甲乙双方于4月15日签约,18日承包商进入施工地点,随后便开工建设。

1935年11月7日,懋华亭正式建成。亭台基直径5 米,亭高9米,8 根柱子撑起圆伞型的尖顶,顶部耸立一个造形别致的尖锥。亭正北面的横额上,镂刻着“懋华亭”三个篆书大字,书法隽秀,刻工精细。亭内上部柱间的汉白玉嵌板上刻着隶书《懋华亭记》,记叙了修建该亭的经过。虽说懋华亭包含有纪念接收正太铁路的内涵,却是以纪念王朱两位局长履职中的丰功伟绩为主旨的。

《懋华亭记》碑文

从来建亭勒石视为歌功颂德之举,然成之于众意纪之以实情,若懋华亭者,殆未可以常例例之。

铜山王公东成于民国廿一年春来长斯路,东台朱公实秋副之,为时仅二年又九月,房谋杜断,相得益彰,懋绩崇勋,足传汗简。举其荦荦大者言之,如收回路权、筹设党部、为二七失业工友复业、倡办合作事业,靡不煞费苦心,次第实现。至榆谷支线之完成,国计民生,所关尤大,凡有利于国,有利于路,有利于员工者,辄排万难以求厥成,除弊亦如之。方冀久屈长才、跻于郅治,讵王公倦勤弘退,志不可强。部方目事择贤,遂简朱公继任。会朱公新赋悼亡之痛,重以亲病濒危,毅然请辞与以俱去。三千员工以卧攀无繇,怅惆若失,乃至涕泣而别。二公政通人和,感人之深,有如此者。方今万方多难,二公报国日长,斯亭之建,固不足以彰其治绩,聊志去思云尔。王公名懋功,朱公名华,故名。

中华民国二十四年六月正太铁路全体员工敬立


跬步千里

李惠民:正太铁路窄轨争端

本文载于《山西档案》,2006年第5期

提 要:正太铁路采用窄轨并非清政府兴修正太路的初衷,铁路大臣盛宣怀经过迭次驳论,磋商轨事未决,双方相持达一年之久,最后才作出妥协。京汉路与正太路的机车与车厢等相互不能过轨,造成联运困境,给正太沿线商家和石家庄本地行业发展以及正太铁路局自身管理等都带来了重大影响。塞翁失马,焉知非福。正太路窄轨也具有铜山崩洛钟应的效应。

关键词:城市史;近代化;城市化;石家庄

关于正太铁路的窄轨问题,已有不少文章论及,但是,对清政府当时所持的态度以及中法双方所做的争执,均语焉不详,对正太路窄轨到底产生什么影响也缺乏分析。

关于铁路轨距,一般国际上均以使用1435...

本文载于《山西档案》,2006年第5期

提 要:正太铁路采用窄轨并非清政府兴修正太路的初衷,铁路大臣盛宣怀经过迭次驳论,磋商轨事未决,双方相持达一年之久,最后才作出妥协。京汉路与正太路的机车与车厢等相互不能过轨,造成联运困境,给正太沿线商家和石家庄本地行业发展以及正太铁路局自身管理等都带来了重大影响。塞翁失马,焉知非福。正太路窄轨也具有铜山崩洛钟应的效应。

关键词:城市史;近代化;城市化;石家庄

关于正太铁路的窄轨问题,已有不少文章论及,但是,对清政府当时所持的态度以及中法双方所做的争执,均语焉不详,对正太路窄轨到底产生什么影响也缺乏分析。

关于铁路轨距,一般国际上均以使用1435毫米轨距为普通的标准轨距。英国在创造铁路之初,为了使铁路适应大多数车轮外缘距离,而确立此标准轨制,并得到大多数国家的认可。清末和民国时期,中国的铁路一般是以标准轨距为主。京汉铁路采用的是国际标准轨距1435毫米,一般称之为标准轨,而正太铁路则采用的是轨距为1000毫米,一般又称之为窄轨,所以,石家庄铁路枢纽是两条不同宽度路轨的铁路交叉点。当时的陇海线、津浦线、胶济线路轨都采用的是1435毫米轨距,故郑州、徐州、济南等铁路枢纽都与石家庄不同,它们均可以相互连接和相互转线。哈尔滨作为东省铁路的枢纽,虽然联接的两条铁路也没有采用1435毫米标准轨距,但是,东省铁路的干路和支线的路轨完全采用与俄国相同的1524毫米宽轨,所以,当时它也不存在因路轨差异不能够相互过轨的问题。正太路是国有铁路中最早使用窄轨的线路,也是中国借款所筑铁路中唯一采用窄轨的线路。由于“民国二十一年山西省当局修筑同蒲路,欲与正太路取得联接,故亦以窄轨兴筑”。[②]作为正太铁路西端的太原车站,则是可以相互连接和过轨的窄轨铁路枢纽。总之,石家庄铁路枢纽作为当时不同路轨的铁路枢纽,数来道去,在近代中国铁路枢纽中是绝无仅有,岿然独存。

窄轨与标准轨相比而言,其特点首先是建造路基宽度不同,施工的土石方工作量小,故此成本更为经济;窄轨建造工程量少,施工的难度相应较低,工程期限较短;窄轨铁路机车牵引力比标准铁路机车要小得多,约为标准轨机车的20~25%。两者最大的区别是运输能力不同,窄轨比标准轨机车的运输效率要低一些。而且窄轨的设备和人员配备,并不能因此相应倍减,故此,日后正常的铁路运营费用不会减少。

石家庄铁路枢纽形成两种不同铁轨并存的局面,不是清政府兴修正太路的初衷,中方督办人员对法国银行和设计者一再亮明态度,“坚主非修标准轨不可”,也对采用窄轨的设计做过“迭次驳论”。由于“磋商轨事未决”,双方相持达一年之久,尽管铁路大臣盛宣怀对此极为不满,表示“五洲无此公理,中国独受此亏”。但是,最后还是做出了妥协,“至(光绪)二十九年七月,经外务部奏明准用窄轨。”[③]为什么在中方提出“正太为芦汉之支线,轨距不可各异”的反对意见之后,法方还会执意坚持采取窄轨设计呢?如果我们采取不偏不倚的态度,仔细观察分析可以发现,法方主要还不是基于原合同中赋予了他们决策权,合同条文虽然曾有“此段铁路,应由何路经过,铁轨之宽窄,何处应设车站,以及车站何处应大,何处应小,火车客货车辆之多寡各等,均由银行代为酌核”[④]的约定,而法方则是一味强调使用窄轨是实际地形勘测之后得出的必然选择,是因难见巧,计出万全的精心设计,在当时条件下,无可争辩,非它莫属。法方正太总工程司埃士巴尼在给盛宣怀的信中解释说:“山西铁路拟用一尺宽之轨道,乃经谙练各工程司详细测勘而后定”,声称设计者所绘图纸“乃积五年测算量绘工程,并历勘正定至太原所有官路、小路、山蹊各地方而成”,信誓旦旦地断言“中国所有已造铁路未下手之先,从无如山西铁路测勘之详且细者”。而且,一再辩称,几届勘测“并非先有定见建造一法尺之轨道,而择地以安路线”。“拟用窄轨并非先有成见,或有所指使”,因为“凡有可安路线之处,均已详加测勘,所定之路线、所拟之轨道尺寸皆几费踌躇也”。所以,“实就地势而寻可用之路线,不得不用此窄轨”成为必然结论。[⑤]法方始终都认定正太铁路1000毫米窄轨的设计不可更改,也不能更改。如不然双方怎么能够相持达一年之久。面对中方的“迭与辩驳”,法方反复重申:“正太铁路中国国家以四千万佛郎克借款造之,则舍一尺窄轨之外,无可造也”。当然,法方也曾一度开出过苛刻的高价条件,“倘必欲营造宽轨非壹万万佛郎克不可,加以利息,则须壹万贰千万佛郎克之借款也”,“宽轨工程非八年不能蒇事,而窄轨则四年足矣”。[⑥]面对成倍增长的工程款项,中方甚感疑惑,也提出过质询,“窄轨与宽轨相较,所差只一尺五寸有奇,即山路施工较难,亦不至顿增钜费”。[⑦]埃士巴尼总工程师对建设标准轨需要增加经费两倍之多的原由,做了比较专业的详细解释。“所有宽轨窄轨应用钢轨道木并车辆机器之不同,暂不计也,只就工程而论,营造窄轨与宽轨同在一方之内,其经费即如以一与二比较,即谓窄轨需一,而宽轨需二也”。原因在于“窄轨则弯曲之处可用法尺一百尺之半径,若宽轨则曲线非三百尺半径不可,盖半径愈小,则路线愈曲,轨大而路曲,则易于出险。譬如,窄轨用一百尺半径,只在山腰,而宽轨至少用三百尺半径,则不知落于何处。在山腰上,窄轨每尺用十五立方之土方,而宽轨则需开山或开山洞,均未可定。或窄轨可环山腰,而宽轨则统须山洞,若然则宽窄之比较,其经费不止十五倍也,此并非过当之语。且有时桥梁涵洞用窄轨均可以免,用宽轨则非桥梁涵洞不可。”[⑧]随着争持的拖延,最终由于法方摊牌,拿出“道胜银行不允再加借款”的杀手锏,釜底抽薪,迫使中方最终就范。“不得已遂勉就借款范围采用窄轨筑焉”。[⑨]

正太铁路采用窄轨带来的最大问题,是使石家庄铁路枢纽作为不同路轨的铁路交叉点,两条铁路相互不能连接。由于京汉路与正太路的机车与车厢等相互不能过轨,给联运造成难以克服的困境,给正太沿线的商家和石家庄本地的行业发展,以及正太铁路局自身管理等都带来了一系列的重大影响。民国时期由国家编译馆编辑,经教育部审定的中学课本,在介绍正太铁路时,不免提到“可惜路轨系一公尺的窄轨,运输效能较低”,原因则在于“而两路的轨宽窄不同,客货必须在此换车”。由于“运输货物必须在石家庄起卸改装,稍感不便”。[⑩]对于正太沿线的企业和商家来说,这简直是发指眦裂疾首蹙额的首要大事,特别是在从事矿山开采的商家眼里,“正太铁路车辆过小,每车不过二十吨,运费过贵,因轨道过狭,至石家庄必须换车。实晋直两省矿业发达之大障碍也”。[11]其次,起卸改装直接导致了运输成本费用随之增加,月晕而风。重新装卸货物完全要由商家自理,运量越大,耗费人力越多,且装卸时间紧迫。货车在石家庄枢纽站的道岔占道,超过钟点要被罚款,也是致使运输费用提高的一个原由。正太路局规定:“货物到石家庄时,须改装京汉火车发往他处者,应由寄货或收货之商家自行料理给费。其请给京汉车辆,也应由该商家自行料理,倘因寄货之商家,未曾预先筹备,货车到石家庄时不能于十二点钟以内改装,以至停留车辆者,每车每延十二点钟,罚洋三元;不及十二点钟,亦作十二点钟算。此项罚款交清后方准交付货物。四十八点钟以后,每车每延二十四点钟,罚洋十五元,不及二十四点,亦作二十四点钟算”。[12]对于需要转运的商家而言,既要联系到转运的京汉线车辆,又必须刻不容缓地找人装卸火车,不难想象,当时广大客商“辄受装卸周折运费太昂之累”的无奈心境。联翩而至的第三个问题,经过窄轨向标准轨的起卸改装,货物往往严重受损,其价值大打折扣。“惟两路轨道宽窄悬殊,过递之间,不能衔接,以致该煤矿运煤由正太路至石家庄时,必须改换火车方可前进。不但装卸周折,而煤斤受损,整块半成碎末,利益之亏耗甚多”。[13]

然而,塞翁失马,焉知非福。对正太铁路局而言,却由此自成体系,避免了路政管理上的紊乱和会计核算上的纠纷,保证了正太路运营管理的单纯和稳定。正太路在全面抗战爆发前的三十年运行实践充分证明,其铁路运务兴盛与其垄断地位不无关系。由于财政收入稳固,按期偿还了外国债款,铁路权收归国有。尽管它的工作效率在国有铁路中并不十分突出,盈利能力却十分突出,名列国有铁路的前茅,每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列第一,资产收益率名列第二。[14]

“七七事变”后,随着大片国土沦丧,华北铁路被日军掌控,占领者为了加紧掠夺山西煤炭资源,从1938年11月到1939年10月,日本人将正太铁路的窄轨改造成为了标准轨,从而实现了与京汉路的衔接,正太铁路也正式改名为石太铁路。

(注释略)

跬步千里

李惠民:历史照片中的正太铁路两端终点站

《文史精华》2020年9月(上),第17期   


《华北交通写真》档案是日本京都大学人文科学研究所2019年4月公布于众的一个历史照片文献库项目,当年华北交通株式会社所藏宣传报道用的35000多张库存照片中,有些属于华北铁路交通基础设施。根据铁路交通照片显示的标志物等参照物,可以识别出30余幅正太铁路太原火车站、石家庄火车站的照片。但是,大多照片未做分类编排处理,亦无标注拍摄者、拍摄时间、地点等其他信息。面对这些几乎没有任何注释说明,内容不详的照片,鉴别与考证照片承载的真实信息,无疑是识别其照片价值和发挥其作用的首要前提和最迫切的任务。

铁路是近代工业文明发展...

《文史精华》2020年9月(上),第17期   


《华北交通写真》档案是日本京都大学人文科学研究所2019年4月公布于众的一个历史照片文献库项目,当年华北交通株式会社所藏宣传报道用的35000多张库存照片中,有些属于华北铁路交通基础设施。根据铁路交通照片显示的标志物等参照物,可以识别出30余幅正太铁路太原火车站、石家庄火车站的照片。但是,大多照片未做分类编排处理,亦无标注拍摄者、拍摄时间、地点等其他信息。面对这些几乎没有任何注释说明,内容不详的照片,鉴别与考证照片承载的真实信息,无疑是识别其照片价值和发挥其作用的首要前提和最迫切的任务。

铁路是近代工业文明发展最主要象征之一。正太铁路构成了连接晋冀的快捷大通道,所以说是铁路将太原和石家庄拉上了启动近代工业发展的快车道。正太铁路起讫车站石家庄站和太原站,亦称“尽头站”,它们互为起点或终点站。依据近代正太铁路研究现状判断,华北交通写真档案中这些照片,拍摄于1937年底至1942年初,均为石家庄与太原沦陷时期的作品。这些照片不仅是正太铁路改造宽轨引发太原与石家庄车站重大变革的重要佐证,还真实地保存了正太铁路一些重要建筑设施原汁原味的面貌,填补了正太铁路影像研究的一些空白,解决了交通史研究中一些长期悬疑的难题,所以说是研究正太铁路重要且珍贵的照片档案史料。这些照片在2019年4月展出公布前,大多未曾在国内报刊上出现过。为此本文根据华北交通写真档案中这批车站照片,仅从两个终点车站主体建筑的相仿与差异、车站主体建筑内外两侧的设施、车站周边环境对比等三个角度略作考释,不当之处,敬请方家批评指正。

一、两个终点车站主体建筑的相仿与差异

作为正太铁路两端终点火车站,石家庄站和太原站的级别规格一样,都是“特等车站”。据1935年版《交通史路政编》记载,正太铁路的“车站式样厥有数种,石家庄及太原府两站,均为特别式样。计房屋十二间,共占地面积约六百五十平方公尺。”正太铁路两端的终点站,按照同一设计图纸施工,两者到底有没有差异?两端终点站的差异反映在哪些方面呢?《华北交通写真档案》中太原站、石家庄站的历史照片为我们提供了分析的样本。


图1:正太铁路太原车站主体建筑外侧。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)  

图2:正太铁路石家庄车站主体建筑外侧(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)

图1是正太铁路太原火车站主体建筑。摄影者位于车站主体建筑西北侧方向拍照的。从麻包构筑的掩体工事和停放的军用汽车分析,照片拍摄于日军1937年11月9日攻占太原后,1938年3月正太铁路全线正式恢复开通营业之前。车站两侧建筑标牌上,依稀可见自右向左书写的站名“太原”二字。

图2是正太铁路石家庄车站主体建筑。这是从车站主体建筑东北侧方向拍摄的。日本京都大学人文科学研究所的研发团队开发了一种图像切换功能,让旧照片自动着色,在阅读器上自由切换黑白和彩色照片。图1和图2都是采用自动着色技术的彩色照片。

图1和图2两张照片,拍摄角度大致相同,拍摄位置和焦距大致类似。但两张照片都未把车站三联体建筑画面完整地摄入镜头。从照片看两者建筑结构基本一致,空间规模大致相同。仔细比较图1和图2这两张照片发现,两个车站建筑外侧构件,存在一些细微差异。中间主体建筑上,提醒旅客时间的车站大钟有着一定装饰作用,但两个车站大钟装饰框尺寸和式样有所不同。石家庄车站大钟装饰框为圆形,尺寸略小;太原车站大钟装饰框为方形,尺寸略大,其高度几乎与屋顶帽檐持平。车站钟表上这点差异,不知是设计师有意区别两座建筑的点睛之笔,还是建筑师的别出心裁。

据史料记载,石家庄和太原车站建设之初,站内各自建造了一座水塔,水塔内有五十立方米的两个水柜。图2照片可见石家庄车站水塔建在主体建筑南侧,图1照片上却看不到太原车站水塔。其实,太原车站水塔并未与主体建筑物在一起,建在了主体建筑北侧七十米开外,中间还隔着铁路,所以,太原车站水塔未被一并摄入镜头。

另外,图1和图2两张照片主体中间均为上下两层建筑,下层有一个门和两个售票窗口,但两者上半部窗户和装饰则有所不同。太原站的上半部仅有三个竖条型窗户,石家庄站的上半部,则除有三个竖条型窗户外,还设置两个竖条标牌。


图3:石家庄车站建筑上的正太铁路标牌(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)

图3照片是石家庄车站主体建筑上“正太铁路”标牌的特写,照片时钟接近早晨八点四十五分。照片右侧标牌上竖排书写着“正太”二字,左侧竖排书写着“铁路”二字,四个白色字体清晰醒目,应该是1938年3月正太铁路全线恢复正式通车营业时,重新粉刷书写的。

二、两个终点车站主体建筑内外两侧的设施

正太车站主体建筑外侧即站外售票处以及进站口,内侧即站内站台与铁路。正太线太原车站外侧朝北,内侧朝南;正太线石家庄车站外侧为朝东,内侧为朝西。 


图4:太原车站外侧北面花园广场的近景(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)


图5:太原车站外侧北面花园广场的远景(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)

图4和图5两张照片,皆为太原车站外边的北面空地广场,一个近景,一个远景。太原车站北侧这个空地广场,在沦陷前是太原车站花园广场。沦陷后,日本殖民当局在车站花园广场上,竖起了战殁者的亡灵碑,并在广场四周拉起了行人禁入的围挡链条。


图6:太原车站外侧北面的花园广场(来源:1935年版《太原指南》)

图6选自1935年版《太原指南》,此照片拍摄的是太原车站外侧北面的花园广场,拍摄带有一定的俯视角度。太原车站北侧的这个花园修建于1926年,据《正太铁路中华民国十五年报告册》记载,太原“车站前面新设花园一所”。当年修建车站花园时,一起还改造修缮了太原车站的售票处内部房舍。


图7:石家庄车站外(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)

图7照片是石家庄正太车站外侧东面栅栏墙、电线杆和变压器及正在等待接站的市民和人力车等。铁栅栏墙内是旅客进入车站排队检验票的场地,墙外是接送旅客的公共马路通道。从照片可见四辆人力车和近二十个人物,他们有接站的,有等着拉客的,有摆摊卖货的,还有坐在汽车上即将驶出画面的装卸工。铁栅栏墙上悬挂着日伪当局制作的“庆祝汉口陷落”宣传标语牌,由此可知,照片拍于1938年武汉会战后的冬季,树叶几乎都落光了,人们都穿着冬装。照片中的电线杆和变压器,是正太铁路石家庄车站的供电设备。石家庄最早使用电灯照明就是正太铁路局,当时用电仅仅限于正太铁路内部。1931年由交通铁道部交通史编纂委员会编印的《交通史路政编·正太铁路卷》记载,最早在清光绪三十二年(1906)正太铁路局就有了电灯。当初,只有1台19千瓦的发电机,仅能满足正太铁路局各办公室及总机厂内的电灯用电。由法国投资方负责的正太铁路行车总管理处与中国政府派出的总办机构设在石家庄。随着用电需求的不断扩大,1913年正太铁路局又再添置了2台60千瓦的发电机,此后石家庄车站及铁路住宅才用上了电灯,所以说车站最初用电始于1913年。车站使用的发电机属铁路局自备装置,发电量不大,受益的范围非常有限。由于使用发电机成本较高,所以,在石家庄本地电灯公司成立后,1933年车站竖起了电线杆,拉起了电线,正式启用地方电源,开始使用电灯公司供应的电力能源。正太铁路的自备发电机,仅为车站停电紧急情况下一种备用电源。照片中的电线杆、电力线、变压器等设施,均为三十年代初建设安装的。。 


图8:正太铁路车站外侧东面的栅栏墙北门口(来源:(东京)松村好文堂,1939年5月6日出版,第23页。)

图8照片是进出正太铁路车站的栅栏墙北门口。拍摄于1937年10月10日日寇占领车站后,1938年3月正太铁路全线正式恢复开通营业之前。在车站标牌上依稀可见自右向左书写的站名“石家庄”三个字。车站栅栏墙下半截由砖结构与上半部铁栅栏组成。栅栏墙设有三个进出门口,分别对应着车站三联体建筑的三个门,平时南面的两个进出口都处于关闭状态,只留下最北侧的门口进出。栅栏墙内为站内,墙外属站外。照片显示栅栏门口处,有一个士兵正在站岗执勤,两个军人正准备走出车站门口。1926年正太铁路局工务局修建这道栅栏墙,将车站建筑与城市公共马路隔离开,形成一个站内使用空间,作为进站场。


图9:石家庄车站外侧东面的站前街(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)

图9照片是石家庄车站栅栏墙外侧大马路,即站前街。这条马路作为旅客进出站通道,形成于正太车站建成伊始。起初仅是坑洼不平的土路,民国初年修建成了马路,北通大石桥,南抵大同街,西靠正太铁路和正太站,东沿京汉铁路和京汉站。民国时这条马路有过很多称谓,先后称作“大马路”“公理街”“公里街”“站前街”“兴亚路”等。1939年12月17日,“站前街”上新建的新石家庄火车站举行了修祓启用仪式。新火车站不仅取代了原平汉线石家庄站和原正太线石家庄站,也让原来地理位置上的“站前街”从此消失。此后“站前街”称谓,实际已非原来的“站前街”,变成了新火车站广场西侧紧邻的街道。


图10:太原车站内侧南面的站台与风雨棚近景(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)


图11:太原车站内侧的站台与风雨棚远景(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)

图10和图11是太原车站内侧的站台与站台上的风雨棚。图10为近景,从照片可以看到一辆机车车头冒着白烟刚刚驶过,站台上有许多等待上车的旅客,风雨棚下依稀可见“太原”站牌。图10为远景,从照片可以看到靠近风雨棚的蒸汽机车正在放汽,浓浓的白色汽雾遮挡住了附近的建筑,另一条轨道上一列货车正在行驶。


图12:正太路石家庄车站内侧的站台与风雨棚(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)

图12是正太路石家庄车站内侧站台与风雨棚。站台上有风雨棚,铁轨西侧的站台上竖立着六根安装照明灯的电杆,从远处可看到窄轨铁路从大石桥下穿越。这张照片拍摄时间在1939年10月正太路窄轨更换宽轨工程完成之前,正太路改为宽轨后,列车从车站南面引入,大石桥下窄轨铁路便被拆除了。

石家庄车站和太原车站均有200米长的旅客站台,站台高于轨道面42公分。石家庄车站和太原车站是铁路终点转运大站,客运业务一直非常兴旺繁盛,而站台原为沙土铺成,年久失修,每逢雨季凹凸不平的站台极易积水,上下车的旅客殊感不便。1932年10月正太铁路从法国人手里收回国有之后,1933年铁路工务处就对石家庄车站和太原车站的站台、售票房、旅客行李存放处,予以了较大规模的改造修缮。在1933年石家庄和太原站台修缮中,站台全部改建为石块铺墁。

1933年石家庄正太车站站长,叫吕懃曾,字筱松,45岁,山东莱芜人,交通部交通学校毕业,1913年入职,通法文。1933年太原车站站长,叫白伯麟,字子仁,49岁,河北宛平人,北京中法学校毕业,1906年7月入职,通法文,曾在京汉铁路学习工程兼翻译。此外,他还当过石家庄站的电报生,曾任大郭村站、头泉站、井陉县站、娘子关站、寿阳站等站的站长。

1936年前正太铁路所有站台上均无风雨棚,为了不断改善站台环境,逐步提升旅客出行便利的感受,正太铁路管理局决定在沿线各大站添建雨棚。但是,因正太全线车站建造的费用浩大,故未同时开工修建,于是最先在石家庄和太原两个终点特等车站建起了风雨棚。“故于本年(1936)先在石家庄、太原二站,各建雨棚一座,工事均以完成。”上述图10、图11、图12照片中的石家庄站、太原站的站台和风雨棚,都属于刚刚修建不久的站台设施,拍摄时间与修建风雨棚之时仅相隔二三年。

三、两端终点站周边环境的对比

在修建正太铁路之初,两端终点火车站所在地石家庄和太原的行政地位级别相差甚大,太原是山西省府,在山西首屈一指;石家庄仅为直隶省正定府获鹿县一个蕞尔小村而已。清末,获鹿县境内分为五路十区,其中“正东路”有下属休门区和于底区,休门区有下属17个村,石家庄即17个村子之一。1907年8月建成的太原车站,位于太原府城“承恩门”外,石家庄车站坐落在石家庄村东南。 


图13:位于太原城首义门外的太原车站(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)

图13照片远处背景就是太原车站北侧的“首义门”及瓮城。晚清太原府城有两个南门,一个西南门叫“迎泽门”,另一个东南门叫“承恩门”。这座“承恩门”,一直长期处于封闭状态,直至太原火车站设在此门附近,为便于旅客进出城区,数百年封闭的“承恩门”才重新打开。故而“承恩门”被太原人俗称为“新南门”,平时此门由巡缉队警察负责守卫执勤。1911年10月底,山西爆发辛亥革命,起义新军里应外合,城外新军士兵从“承恩门”攻入太原城,为辛亥革命在山西取得成功做出了贡献,此后“承恩门”被改名为“首义门”。

修建正太铁路之前,太原虽为山西省府,其行政地位以及城市规模远超石家庄,但太原府与东南沿海地区相比,则属于内陆比较闭塞的传统类型。“太原地处边隅,山陵复沓,交通梗阻,物产不丰”,随着正太铁路的开通,太原发生了蒸蒸日上的新变化。正如,1935年版《太原指南》所指出,“自火车通轨,太原岁益繁荣,开前此之所未有”,“而今之太原,则已十百倍于宋元明清时。


图14:太原总站的车站标牌(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案)

从1933年5月起,在阎锡山强力推动下,山西开始分段修建同蒲铁路。同蒲铁路即指从大同至蒲州(实至风陵渡)一段,以太原为界,分为南同蒲路、北同蒲路。太原作为正太路与同蒲路的交汇点,其铁路枢纽具有非常独特的连接方式。1934年7月1日,南同蒲路的太原至介休一段建成通车,开始启用位于太原府城东北门(即迎晖门,亦称小东门)之外的太原总站,图14即太原总站的车站标牌照片。日寇占领晋冀两省后,对正太铁路进行了宽轨改造,并对太原站也进行了改造。南同蒲线窄轨由太原站西侧引入站,石太线宽轨改由太原站东侧引入站。当时,一并增建了太原站至太原总站的三条连接轨线。

太原铁路枢纽各个车站的名称,先后改动变更较多。沦陷时期的“太原站”因位于城南,且又在“太原总站”之南,日本人将其称为“太原南站”;“太原总站”因位于原“太原站”之北,故将“太原总站”改称为“太原北站”。新中国成立后,因“太原北站”(旧太原总站)位于太原城之东,加上五十年代在城北又新建了太原编组北站,故将原“太原北站”(旧太原总站)改称为“太原东站”。1975年随着太原新火车站建成,老“太原站”便被拆除。

众所周知,修建铁路前,石家庄是直隶省正定府获鹿县的一个小村庄,20世纪初的京汉铁路车站和正太铁路车站,都修建于石家庄村东南。火车站可谓石家庄这座近代新兴城市的原始坐标点,随着铁路开通和交通枢纽的形成,石家庄快速成长为区域经济的增长极,随着城区建筑物摊大饼式地向四周迅猛扩散,火车站枢纽区域便演化为这座城市的中心。据1933年正太铁路各站客运统计,石家庄站成为全路客流人数最多的车站,成为全路进款最多的车站,占全正太线客运总收入的36.86% 。1939年10月,正太铁路完成全线宽轨改造工程后,正太铁路车站与平汉铁路车站实现合并,石家庄新车站开始运营。原正太车站西侧窄轨铁道被拆除,腾出空地修建了车站广场。伪华北临时政府行政委员会正式批准石家庄设立“石门市”后,1940年5月10日,石家庄车站改称为石门车站。为了建立华北铁路交通网和加速掠夺山西经济资源,1940年日本侵略者修建了石德铁路,从此,石门车站就成为了平汉、石太、石德三条铁路交汇的铁路枢纽。


图15:石家庄车站广场上举办大型庆典活动的现场。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案。)

图15照片拍摄的是1940年4月26日,日伪当局在车站广场集会,举办庆祝汪伪南京中央政府成立大会的活动现场。


图16:在石家庄车站西侧广场上举行石德铁路开通典礼的照片(来源:日本京都大学人文科学研究所整理的华北交通写真档案。)

图16即1941年2月15日,在石门车站广场举行石德铁路开通典礼的照片。石家庄车站广场,从1939年10月开始建设,到1940年9月22日才正式落成。广场起初被称为“兴亚广场”,是石家庄各类大型商务、体育、政治活动的场所。后来国民党石门当局又改称“市公会场”。1987年石家庄解放40周年之时,人民政府在这里修建了解放纪念碑和纪念广场。

透过上述80年前这些弥足珍贵的正太铁路照片,不仅让人们看到当年太原和石家庄作为铁路交通枢纽车站的一些真实的原始面貌,回眸这些已经消失了的历史建筑设施留影,更使我们深感铁路对太原、石家庄城市近代化所产生的巨大促进和积极影响。兴修铁路前,石家庄与太原根本不在一个起点上,火车开通之后,正太铁路两端车站的所在地——石家庄与太原,都驶入了城市化和近代化的快车道。尤其在新中国成立后,石太铁路先后又经历了复线建设、电气化改造、高铁石太客专等一系列突飞猛进的升级发展。太原成为中国重要的能源、重工业基地之一,经国务院批复被确定为中国中部地区重要的中心城市,是国家可持续发展议程创新示范区。如今太原形成了铁路枢纽西南环线与太原站、太原东站、太原北站、太原南站、北六堡站、榆次站衔接,形成环城铁路。如今石家庄不仅是河北省省会城市,而且也成为国务院批复确定的中国京津冀地区重要中心城市之一。太原与石家庄一百年多年来的发展变化,真可谓沧海桑田,今非昔比!如果说石家庄是火车拉来的城市,那么铁路无疑就是推送太原在新型工业化道路前进的加速助力器。
故纸园丁

鄭鸿謨水韶部稟覆査看正太路工情形

宣統元年六月十八日 

鄭鸿謨水韶部稟覆査看正太路工情形

#署員等初二日在石家莊#次同#行#家#現當大雨時行路工最爲緊要飭將石家莊公事

辦畢後就便馳赴太原一行沿途查看新舊各工是否穩固以及行車情形歸時一並具報等因當

於初五日飭令張捷三暨轉商工程處另開清帳之際抽暇前往總工程司米洛哈偕行沿途留心

考查總工程司亦逐處停車指說原委舊工概皆無損新工如去年補砌南峪段之#路石#加做

坡頭段之護路長石堤今年新做上湖段之護路石堤均稱穩固南峪#工早完坡頭堤工將次全

完上糊堤工亦巳及半此初五日午間之情形也初六日下午由大原折回行次上湖一帶見山河

波濤洶湧猛如雷詢之上人據云初五日夜山洪暴發居民頗有...

宣統元年六月十八日 

鄭鸿謨水韶部稟覆査看正太路工情形

#署員等初二日在石家莊#次同#行#家#現當大雨時行路工最爲緊要飭將石家莊公事

辦畢後就便馳赴太原一行沿途查看新舊各工是否穩固以及行車情形歸時一並具報等因當

於初五日飭令張捷三暨轉商工程處另開清帳之際抽暇前往總工程司米洛哈偕行沿途留心

考查總工程司亦逐處停車指說原委舊工概皆無損新工如去年補砌南峪段之#路石#加做

坡頭段之護路長石堤今年新做上湖段之護路石堤均稱穩固南峪#工早完坡頭堤工將次全

完上糊堤工亦巳及半此初五日午間之情形也初六日下午由大原折回行次上湖一帶見山河

波濤洶湧猛如雷詢之上人據云初五日夜山洪暴發居民頗有損傷已報請壽陽縣官勘驗科

員等查此股山水自東而西出山即歸入壽陽河此次來水係從上游山麓之東北下#波濤側向

南岸鐵路在北岸對峙故得免於危險總工程司云恐其水勢再大漾至北岸堤工未就損壞必多

 非親自在此督工不可科員等於次日光回總工程司留住壽陽三日迨其回至石家莊詳詢各節

據云水勢已退工程無恙此險過去以後又加一番經歷等語此初七八九等日之情形也竊維近 

年造成各路當以正太為最艱險共計灣徑七百七十餘處穿洞十九處大小橋百數十座以及大

小車站共三十六處。局所廠房成備#不工堅料實可期持久橋工除小鐵橋十餘座外其餘大小

各橋皆係洋灰打底青石砌成出水至橋頂悉如中國舊式整齊牢固尤為他處所無房工亦以石

代磚大站規模極有秩序惟枕木購自東洋質鬆易腐稍覺不稱耳行車運載大概七貨三客貨之

煤居七八俱由平定州之陽泉輸出至石家莊卸載去年車腳手數約一百三四十萬元今年較

有起色鐵貨輸出寥寥更無雜貨輸入現在祗算平定州東至石家莊半段獲利其西至太原半段

除搭客外並無貨脚之可言如欲開源必俟將來同蒲接頭商路乃有變動目前#就運煤上設法

求其合算多運或可整顿至足敷開支如欲節流待此路購回時附作京漢支路省費應不在少要

之鐵路一事重在支幹聯通必須全局統籌乃能自操權利#凡枝枝節節之見不敢謂其皆非亦

為盡是也不信


跬步千里

大石桥的钢梁孔洞与夜市经济:《民国石家庄图影辑考》之一

《燕赵晚报》2020年5月10日《民国石家庄图影辑考》开栏语

石家庄是火车拉来的一座近代新兴城市,记述新兴城市的史料形式和种类众多,特别是影像资料日益成为研究石家庄城市史的重要史料来源。影像史料能够有效弥补文献史料的不足,其价值不仅在于可以证实或证伪文字史料的实况,校正一些文字的错误,还能填补文字记载的一些空白,弥补文字稀缺的记载,并且让历史史实更加形象、生动、鲜活。为此,我们邀请了河北传媒学院传媒与艺术研究所的李惠民教授,撰写《民国石家庄图影辑考》的专栏,通过老照片对近代石家庄鲜为人知的历史作进一步的释读,欢迎广大读者关注。

□特约撰稿/李惠民

石家庄正太铁路大石桥是以石头为主要材料修...

《燕赵晚报》2020年5月10日《民国石家庄图影辑考》开栏语

石家庄是火车拉来的一座近代新兴城市,记述新兴城市的史料形式和种类众多,特别是影像资料日益成为研究石家庄城市史的重要史料来源。影像史料能够有效弥补文献史料的不足,其价值不仅在于可以证实或证伪文字史料的实况,校正一些文字的错误,还能填补文字记载的一些空白,弥补文字稀缺的记载,并且让历史史实更加形象、生动、鲜活。为此,我们邀请了河北传媒学院传媒与艺术研究所的李惠民教授,撰写《民国石家庄图影辑考》的专栏,通过老照片对近代石家庄鲜为人知的历史作进一步的释读,欢迎广大读者关注。

□特约撰稿/李惠民

石家庄正太铁路大石桥是以石头为主要材料修建的陆桥建筑,《石门新指南》说,作为大桥的基本建筑材料,“以大石乃附近出产,其价较廉,乃用石为材料。”大石桥的桥身结构,基本是由一个个的拱券组成,但是论及大石桥的著述对其有多少孔洞却表述不一,先后共计三、四种说法。目前在石家庄解放纪念广场北侧大石桥遗址文物简介牌上,醒目地赫然标注曰:“大石桥原为横跨铁路桥,建于一九零七年,长一百五十米,高七米,二十三孔。”如果读者能够到大石桥遗址前,亲自数一数实际洞孔的话,定会感到非常困惑,一定会对实际洞孔数不合而茫然不解,为什么大石桥文物简介的23孔与实际不一致呢?

摄影界有句话叫做“一图胜千文”,即一张真实、直观的老照片所表达出的历史信息,远远胜过一大篇论证文字的推导逻辑。现结合两张大石桥的历史老照片,对这个文物简介误差问题作以释读。

其实,大石桥修建之初,桥身并非全部都是使用的石拱结构,在桥身中段偏东侧原来有一段钢架桥梁,这个钢梁桥洞即正太铁路开往太原方向列车通行的桥洞(见图1)。其他石拱桥洞之下铺设的铁轨,只是通向正太总机厂或存车场的轨道。 


图1:民国初年正太铁路大石桥钢梁桥洞下的窄轨铁路(来源:京汉铁路车务处编辑:《京汉旅行指南》,第五期卷下,京汉铁路局1914年夏月五版刊行,第97页)

大石桥遗址上简介“大石桥23孔”之说,就与这个钢梁桥洞有关。图1照片刊载于1914年京汉铁路车务处编辑出版的《京汉旅行指南》。该书在介绍京汉线石家庄车站时,刊发了这张正太铁路的大石桥,并在文字说明中介绍说,正太车站“站北有大石桥,清光绪三十二年建。”史学界一般都认为,大石桥是1907年建造,这个记载说大石桥是从1906年开始建造的。这站照片是在大桥北侧拍摄的,因拍摄角度略偏东,没有将钢梁桥洞的立柱展现出来,却将桥体10米的宽度意外地体现出来了。如果将照片中整个钢梁桥洞也算做一个孔洞的话,大石桥整体就是23孔,大石桥桥头文物简介上的说辞正是由此孔而来。其实,在钢架桥梁中间,还设有四根钢立柱,钢梁由此分设成两股铁道,是为正太列车上行下行的轨道。

石家庄沦陷后,日本侵略者将正太铁路的窄轨改造成为标准轨,拆除了正太铁路车站向北的出线,改为正太铁路向南出线,从此大石桥就失去了原有的交通功能。大石桥下的两股正太窄轨先后被拆除,限于人力与物力不足等原因,大石桥的桥体并没被拆除。(见图2)。 


图2:1939年10月失去通车功能后的两孔钢梁桥洞(来源:日本京都大学人文科学研究所整理公布的《华北交通写真》档案)

图2照片拍摄时间应该在1939年10月之后,1940年3月之前。因为1939年10月正太铁路改造宽轨工程完成并通车,此后才有可能废弃大石桥下的窄轨铁路,1940年3月之后大石桥的桥洞被铁丝网封堵,不再允许行人随意穿行。所以,照片就是中间4个月拍摄的,视角是由南向北拍摄,远处前方的背景建筑,正是正太铁路总机厂的厂房。照片中还显示了支撑两孔钢梁的4根立柱,还有一股废弃的窄轨未拆除。

石家庄解放后根据国家经济建设需要,经过石家庄市建设局研究批准,1957年大石桥两孔钢梁和钢板被拆挪作他用。拆除大石桥钢樑后,为不影响市容观瞻,将其豁口邻街面之处,用砖墙垒至桥头等高。但是,桥体建筑结构已被改变,形成残缺不全的状态,其他各个石拱桥洞也分别被当作了工房或仓库。

直至1987年大石桥修复工程时,大石桥最初的原始钢梁桥洞,被改造成两个石拱桥洞,即目前从东向西数的第9孔和第10孔。虽然,此次未按照大石桥原有结构进行修复,但是却统一了石拱桥洞的样式,反而增添了古朴妥洽的视觉美观。只是大石桥管理者未在简介中将这些修复变更予以一一说明,也没有将原来的23孔之说修正为24孔桥洞,才导致细心参观者数完桥洞萌生一头雾水。


图3: 1940年冬季经过修整改造后的大石桥容貌(来源:日本京都大学人文科学研究所整理公布的《华北交通写真》档案)

图3照片拍摄于1940年冬季,拍摄者位于东桥头的南侧。大石桥经过了一系列修整改造,桥上桥下都可以通行了,此照片即大石桥经过修整改造之后的景象。

大石桥除上述钢梁结构变更为石拱之外,在建筑结构上还有以下三个方面的变更:

第一,大石桥的南侧护栏高度前后有所变化。起初,大桥桥面上护栏垒有四层石块,高度约1.2米左右。为了桥下铁路通车运行安全,于是提升了大桥护栏高度,将护栏垒至九层石块,高度增至2.5米左右。正太铁路改宽轨后,大桥失去交通功能,桥下窄轨铁路被拆除,大桥南侧护栏高度又降至1.2米左右。

第二,失去通车功能后,大石桥东西两侧桥头均进行过变更改造。原来大桥的南侧为正太铁路车站区域,大桥的北侧为铁路管理局和总机厂的“洋城”区域,东西两侧桥头都有转弯弧度,并且桥头护栏随转弯自然延伸。正太铁路改线之后,修通桥下南侧东西向的并行道路,对桥头便做了取直处理。不仅桥上可以通行,桥下已可通行了。原来大石桥的东桥头设在路中央的交警岗亭,改至南侧护栏尽头处。

第三,大石桥东西桥头两侧,各有石狮雕塑二尊,经过三十年代和四十年代战火烽烟的劫难,石狮雕塑遭到不同程度的损毁。由于大桥南侧拆除了两侧围墙,修建了与大桥并行的道路,桥头进行了“截曲取直”的改造,所以桥头的石狮子也先后三度移位。《石门新报》曾为石狮的移动专门做过报道,1940年1月20日的新闻报道说,修通桥下道路后,“现两桥柱之石狮,正准备启运中”。后来在“文化大革命”的破四旧运动中,四尊石狮雕塑中有两尊被严重破坏,所以,在1987年大石桥维修中,将四尊石狮雕塑予以了统一更换。

上个世纪三十年代末期,虽然对大石桥进行了上述建筑结构的细微变更,但毕竟大石桥主体桥身没有被拆除。桥洞下铁轨拆除或废弃后,桥洞内部被改造成类似窑洞的圆顶房屋。大石桥南侧开辟成车站广场后,拱桥成了市民眼中一道靓丽的建筑风景。《石门新报》报道说,“旧有之大石桥,与之陪衬,亦成天然之美好风景之一。”日伪当局为了粉饰太平,营造石门经济繁荣的景象,遂后将大石桥一带开辟成夏日夜晚市民消遣纳凉之地,桥下的石拱桥洞被改造为城市商业活动和社会公共活动的场所。1940年6月,警察署决定在大石桥上拉电线安灯泡,开辟夏日的临时夜市,以活跃夜市经济。《石门新报》曾连续刊登广告,宣传推广夜市经济,大肆鼓吹“届开放之期,于明朗电灯之装设,五光十色,商店之陈列中,游人必异常繁多,景象当可焕然一新云。”市公署发出招商公告,宣布大石桥夜市自7月1日起,至9月末止,全市所有商店或商人只花五元报名费,便可租得一丈范围的夜市地盘,摆摊设点做生意。此时,大石桥下的一些桥洞房舍,也被商家租下来,从事生意经营活动。 


图4:大石桥的桥洞被利用作为石门“振信商行”的一个金笔商店(来源:日本京都大学人文科学研究所整理公布的《华北交通写真》档案)

图4这张照片是石门“振信商行”在桥洞房舍中开办的一个专营金笔的铺面,租用的是桥下由东向西数的第三个桥洞。“振信商行”是一家经营印刷业和文化用品的企业,业务有批发和零售印刷机械、以及附属零配件、文房用具和文化用品、各类纸张和纸制品等。“振信商行”的经理叫赵炳杰,商行总店地址在至善街(沦陷之前称同乐街)1号,大石桥下的门脸是该企业专售钢笔的一个小卖部。该商家还安装了联系业务的电话,当时使用的号码是59。除了一些企业租用桥洞开店以外,在桥下还开办了石家庄最早的城市图书馆和最早的城市博物馆,昔日的桥洞变成了城市经济、文化场所和设施。

新中国建立以后,市政府及文物保护部门的着眼点主要放在经济建设上,对大石桥遗址的价值认识一度还比较模糊。据石家庄市建设局档案记载,在五十年代曾错误地认为,“大石桥历史不长,且市办没有列入文物古迹范围内”,交通管理部门亦曾提出过,“将大桥西端拆除一部分的意见”。1957年限于财力和人力不足,无暇顾及大石桥的拆除,故而拆除大桥钢梁之后对其遗址建筑物暂做保留。如今看来,这是文物界多么值得庆幸的一件大好事。(作者系河北传媒学院 传媒与艺术研究所 研究员)


跬步千里

正太铁路的接收经过

核心提示: 按照1902年10月签订的《正太铁路行车合同》规定,由法国巴黎银公司委派的法国总工程司掌管正太铁路的一切路务事宜。1932年3月1日前,正太铁路借款本息全部还清。铁道部成立的正太铁路接收委员会先后共召开14次筹备会议,并于1932年10月25日上午9时举行了隆重的接收典礼。此后,中方开始点收,点收完毕即由中方全权负责。以1933年2月1日为标志,接收手续全部完成。 

正太铁路借款合同与经营管理权的规定

1902年10月15日,清政府督办铁路总公司大臣盛宣怀,与华俄道胜银行签订了《正太铁路借款合同》、《正太铁路行车合同》。其主要规定有:第一,借款总额4000万...

核心提示: 按照1902年10月签订的《正太铁路行车合同》规定,由法国巴黎银公司委派的法国总工程司掌管正太铁路的一切路务事宜。1932年3月1日前,正太铁路借款本息全部还清。铁道部成立的正太铁路接收委员会先后共召开14次筹备会议,并于1932年10月25日上午9时举行了隆重的接收典礼。此后,中方开始点收,点收完毕即由中方全权负责。以1933年2月1日为标志,接收手续全部完成。 

正太铁路借款合同与经营管理权的规定

1902年10月15日,清政府督办铁路总公司大臣盛宣怀,与华俄道胜银行签订了《正太铁路借款合同》、《正太铁路行车合同》。其主要规定有:第一,借款总额4000万法郎,合银1300万两。第二,借款按九折实付,借款年息5厘,全路工程限3年完成,自发售债票之第10年起,开始还本,分20年均还,但在11年后,中国无论何时可将借款全数还清,所有合同亦即时作废。另外,增添中国向巴黎华俄分行支付利息数额的万分之二十五,作为手续酬金,即“因增还票数而提前还本,亦按所还之数,酬以每百之二毫半”。第三,借款方的身份是“官办官借”,除由中国政府担保外,并将正太铁路作为担保物。第四,铁路修建大权掌握在法国工程师之手。铁路建成之后,铁路运营管理依然要由法国总工程司操控。“中国铁路总公司奉中国国家允准,由华俄银行委派人员将正定府至太原府铁路代为调度经理,行车生利”。法方对正太铁路的经营管理权“自签押之日起,以三十年为期”。该合同还针对可能会出现的三种还款情况,做出了不同规定:其一,如果超过规定期限后,仍未还清全款,法方对正太铁路的经营管理权则“自应再行展缓”。其二,全数借款一日未清,则期限须接连展缓。其三,如果在规定期限之前还清借款,即于还清全款之日,废止本行车合同。 

后因日俄战争的原因,1904年华俄道胜银行将正太铁路借款合同让渡给了法国巴黎银公司。1907年正太铁路建成通车后,设立了正太铁路行车总管理处,按照《正太铁路行车合同》规定,由法国巴黎银公司委派的法国总工程司掌管所有路务运行事宜,中国政府派驻代表出任“总办”,对“出入款项”行监督之权。1909年以后,中方将“总办”,改为监督局局长一职。1929年4月,南京国民政府铁道部将监督局改为管理局,但是,并不能与车务处、工务处、机务处、会计处等发生直接管理关系,正太铁路经营管理大权实际上完全由法国总工程司操控。 

启动正太铁路接收的筹备工作 

斗转星移,时光荏苒。随着三十年还款期限逐步接近,中国政府也开始酝酿接收正太铁路的准备工作。1931年10月28日,铁道部任命了铁道部财务司帮办黄振声出任正太铁路接收委员长,任命正太铁路管理局局长李世仰(1931年4月出任局长)担任正太铁路接收委员,任命铁道部技正夏全绶出任正太铁路接收委员,负责主持正太铁路接收的筹备工作。新任接收委员遂于1931年11月18日抵达石家庄,启动了筹备工作,并与法方管理者就接收工作开始进行正式会商接触。按照协议规定,在1932年3月1日前将借款本息全部偿还完毕,自然应该从法国巴黎银公司收回铁路经营管理权,但是,双方在“应提红利之结算” 问题上出现分歧,所以,“详加会商,往返交涉”多次,根据行车合同第六条规定,中方提给巴黎银公司二成红利计371.0398万元,最终达成解决的协议。 

1932年2月29日,遵照铁道部指令正太铁路接收委员会函告法籍总工程司,计划定于3月1日开始点收。正值此刻,因铁道部发现接收工作仍存在一些问题尚待磋商,于是紧急下令叫停接收典礼日期。为保证正太铁路接收工作顺利进行,铁道部决定对接收委员会进行了重大改组。首先,撤换了前任接收委员长黄振声和接收委员正太铁路管理局局长李世仰,由王懋功继任正太铁路管理局局长和接收委员长职务。其次,增派接收委员陈扬杰,并任命他兼正太铁路车务处处长,后改为兼任工务处处长,其车务处处长职务由王奉瑞接替,王奉瑞也被任命为接收委员。又次,任命朱华为正太铁路管理局副局长,兼接收委员和兼总务处处长。再次,任命罗英俊为机务处处长,兼接收委员;任命吴仁甫为会计处处长。

1932年4月20日,铁道部改组后的正太铁路接收委员会举行了成立大会。大会决定针对实际问题定期举行会议研究具体的解决方案,并且组建了接收办公处,由刘佐宸担任办公处主任一职。此后,铁道部正太铁路接收委员会共召开14次会议,有的史料记载为13次,实际上接收典礼的预备会就是第14次会议。最后,会议讨论确定了接收工作的主要内容:其一,明确了各个重要部门的接收负责人;其二,确定了各部门的接收日期;其三,制定了移交点收表册的式样;其四,备齐了呈交铁道部的各种文件和记录。1932年10月6日,在第十一次筹备会议上,王懋功局长原本提议于《正太铁路行车合同》期满的10月15日举行接收典礼,后接铁道部电报会同部派监视接收代表汪文玑参事的意见,以及与法方代理总工程司维诺协商后,就接收典礼事宜最终达成一致,确定于1932年10月25日上午9时举行接收典礼。 

典礼标志着正式进入接收阶段 

1932年10月25日,正太铁路接收典礼如期在石家庄正太铁路同人会礼堂举行。中方参加的接收委员会成员有:接收委员长王懋功,接收委员朱华、罗英俊、吴仁甫、王奉瑞,接收委员会办公处主任刘佐宸等6人。铁道部派出监视人员有:监视员汪文玑,随同办理监视事务委员杨年、李丹。法方参加的移交代表有:法国总工程司兼移交代表玛尔丹,代理总工程司等职务的维渃。还有正太铁路的法籍职员:秘书薄言、西医欧格斯特、总会计台沙打、材料所所长毕佳、总查票玛利亚月、机务处总管倍地尼、总机厂厂长巴勃里、机务段长龙荣、工务处总管拉勒孟、工务段长拉尔孟、工务段长亚龙等11人。应邀参加的社会各界代表有:晋绥绥靖主任代表潘连茹、山西省政府主席代表齐厚之、平绥铁路局代表任涛、平汉铁路局代表李毓莲、石门公安局长刘云路、石门地方法院院长熊兆周、获鹿县长陈耀先、石门商会主席张庸池、边业银行经理乔恩润、河北银行经理贾涛、大兴纱厂厂长石凤翔、中国银行经理赵雨圃、石门救济院院长周维新、石门邮政局长陈熊钟等37人。正太铁路员工代表和会场工作人员共计123人。

上午9时,典礼正式开始。全体肃立奏乐,向孙中山遗像三鞠躬。大会主席王懋功,恭读总理遗嘱后,接着又以接收委员长身份作典礼主旨报告。表示中方接收以后,要在维持以往成绩的同时,还要更谋发展,只有如此才符合广大国人的期望,才可以表示中国人并不比任何民族差,才可保持中华民族的荣誉。法方总工程司在致辞中表示,每一处移交的手续办妥,并将点收单签字后,中方处长即执行一切职权,并负一切责任。铁道部监视委员汪文玑在致辞中所说:“我们回忆到三十年前的石家庄,却是一个冷落的村庄,现在街市虽不甚大,而繁荣的状况,却应有尽有,俨然具有都市的雏形,所以能够有这样的发达,就是因为有正太和平汉两条铁路的关系,……假使石家庄到现在还没有铁路,恐怕还是三十年前一样,或者是有平汉而没有正太,恐怕也没有这样的发达”。此后,与会的9位社会各界代表上台发言。

典礼大会在欢乐的乐曲中结束,参加典礼的与会人士拍摄了合影照。中午大会在正太饭店举行午餐宴会,招待了各位与会代表。 

1933年2月1日标志着接收工作全部完成 

根据中法双方商定协议,举行接收典礼后,中方各处同时开始点收。点收完毕,即由中方全权负责。正太铁路接收委员会于典礼仪式的第二天,即10月26日发布通告:“本路自十月二十六日起,开始接收各部,接收后悉归本局直接管理”,“定期十天将各部分接收手续办理完竣”。随着中方接收人员开始进入点收,总务处、工务处、车务处、机务处、会计处、材料所等陆续完成接收。接收委员会组织了新的法规编审委员会,设立了购料委员会,裁并了购地委员,改组了铁路警察署,成立了国民党正太铁路特别党部,继续留用的原法籍职员一律改为铁道部专员身份在本路服务。接收之后,正太铁路文件废止使用法文,改用中文。并将工作时间改为8小时工作制。 

1933年1月28日,正太铁路局王懋功局长接到铁道部部长顾孟余正式通告,“该路业已接收,自本年2月1日起,总工程司暨各法籍处长应即毋庸会同签字,应由该局长暨各该处长负责办理。”所以,以1933年2月1日为标志,正太铁路接收手续全部完成


跬步千里

民国石家庄的正太总机厂

作为与正太铁路相伴而生的正太总机厂,1905年开始创建,是石家庄最早的近代大型工业企业。总机厂具有电机、制模、熔铸、锻造、锅炉、气焊、装配、锯木、木工、装配、修车、电镀等十多项制造和维修功能,拥有丰富高超的先进工艺技术手段。截止到1934年6月底,拥有各类机器设备和器具的价值为62﹒9284万元,房屋及装修的价值为36﹒6358元,两项资产合计为99﹒5642万元。1937年3月,在职工人数达到1328人。总机厂对维护正太铁路车辆运营、保障运输安全发挥了重要作用。 

近代大型企业在石家庄出现 

近代大型企业在石家庄产生,不仅具有中国资本主义发展的黄金时代背景,而且是与城...

作为与正太铁路相伴而生的正太总机厂,1905年开始创建,是石家庄最早的近代大型工业企业。总机厂具有电机、制模、熔铸、锻造、锅炉、气焊、装配、锯木、木工、装配、修车、电镀等十多项制造和维修功能,拥有丰富高超的先进工艺技术手段。截止到1934年6月底,拥有各类机器设备和器具的价值为62﹒9284万元,房屋及装修的价值为36﹒6358元,两项资产合计为99﹒5642万元。1937年3月,在职工人数达到1328人。总机厂对维护正太铁路车辆运营、保障运输安全发挥了重要作用。 

近代大型企业在石家庄出现 

近代大型企业在石家庄产生,不仅具有中国资本主义发展的黄金时代背景,而且是与城市化同步发生。石家庄城市化的启动是典型的因路而兴,以“铁路而辟市”,“因交通发达,故商业繁盛,在事变以前,全市共有商号二千三百余家,银行八家,银号钱庄二十四家”。但在石家庄能够数得上的近代大型企业,仅有正太总机厂、大兴纱厂、井陉矿务局炼焦厂等有数的几家。 

1905年开始创建的正太总机厂,与正太铁路相伴而生,是石家庄最早的一家近代大型工业企业。投资借款方是法国巴黎银公司,1907年初步建成投入使用,根据投资合同的约定,法国资方拥有三十年经营管理权。1906年,该厂从唐山、天津招收了100多名锻工、翻砂、铆工和机器匠,其中不少人曾经在唐山铁路大厂和长辛店机器厂工作过。1918年,职工人数达到558人。1919年,职工人数达到592人。1921年,正太总机厂需要配备的机器设施已经全部建成。1925年6月底,总机厂职工人数达到568人。1926年,职工人数达到586人。1931年,职工人数达到597人。1932年,总机厂与正太铁路一起收归国有,当年在职工人数为592人。1937年3月,在职工人数达到1328人。1937年10月,日军占领石门后,隶属于日伪华北交通株式会社北平铁路局,后改属石门铁路局管辖。 

  正太总机厂长期归属机务处管辖 

 根据1902年正太铁路借款合同和行车合同,正太铁路石家庄总机厂是作为正太铁路一部分而修建的。1904年至1907年,修筑正太铁路期间,成立了建筑总管理处。设总办一人,由中方负责督办的代表出任此职,掌管监督全权;设购地委员和弹压委员,分别负责征地和警备等事项。清政府先是派贾景仁担任总办一职,由于他一直没有到职,后改派潘志俊出任总办。建筑总管理处还设总工程司一人,掌管筑路工程全权。总工程司一职,由法国总工程司埃士巴尼担任,下设工务处、总务处、材料处、总机厂等,其下属的处长、段长、总会计、秘书、所长等全部由洋人担任。当时的“总机厂有厂长一人(由洋人担任),各分厂设厂首若干人,专司装配车辆机车及修理事项。”

 在正太铁路全线通车之后,设立了该路的行车监督局和行车总管理处。中方政府代表丁平澜出任监督局局长一职(从宣统元年起,改总办为局长),掌管监督全权。行车总管理处,即法方总工程司的办公机关,由总工程司掌管正太铁路运营管理的全权,总工程司一职先后由法国人埃士巴尼、米来哈、沙革、拉伯黎、玛尔丹担任。行车总管理处下辖总务处、车务处、工务处、机务处等,这些主要部门的处长或总管,无一例外地由洋人充任。例如,机务处设总管1人,由洋人担任;副总管1人,由华人担任。机务处下设段长二三人、副段长若干,总稽查总机厂厂长一人(由洋人担任),分厂则设厂首稽查、副稽查。虽然机务处内部设置在后来的二十多年间有所变化,但是,到30年代接收正太铁路之前,机务处仍下辖一室、二股、两段、一个总机厂。由此可见,正太总机厂从建立到收归国有前,一直隶属于机务处管辖。 

正太总机厂的机器设备状况 

正太铁路一共设置车辆维修养护的工厂三个,其一是石家庄总工厂,其二是阳泉工厂,其三是太原工厂。作为正太铁路总机厂,是为综合性维修正太铁路机车而设的,厂址必然要选在正太路的起点,坐落于石家庄。而阳泉工厂和太原工厂属于简单的小型养护厂,皆隶属于当地机车房管辖。 

据1935年铁道部参事厅编辑出版的《铁道年鉴》第2卷记载,石家庄正太铁路总机厂占地面积为57600平方米,它拥有十一分厂以及一个蒸汽炉房,各分厂建筑总面积共计10696平方米,占总机厂面积的18%左右。其中,模型厂建筑面积为195平方米,翻砂厂409平方米,打铁厂1044平方米,铁工厂1503平方米,电焊厂530平方米,车辆厂861平方米,锯木厂861平方米,而机器厂、镶配厂、装配厂、电力厂、蒸汽炉房加起来为5210平方米。 

根据1931年交通铁道部交通史编纂委员会编印的《交通史路政编:正太铁路》记载,锻铁厂安装的机器设备有:750公斤大气锤1台,150公斤小气锤1台,旧式飞轮钻机2台,制造铆钉螺栓机器1台,回射锻铁炉1座,常式锻铁炉风机1台,锯铁机1台,供应18架锻铁炉之风机2台,砂石磨机1台,圆锯机1台,圆锯利机1台,双面宝砂磨机1台,剪冲合机1台,2吨支柱起重机1台。还有气锤、气锅等机器。 

锅炉厂安装的机器设备有:每平米7公斤的20马力气压机1台,活动大钻机1台,供应3座锻铁炉及1座轮箍炉的风机1台,圆锯机1台,20厘米碾扳机1台,旧式钻机1台,双面宝砂磨机1台,移动型60马力卧式发动机1台。 

熔铸厂及模型厂安装的机器设备有:风机2台,砂磨机1台,筛1具,双面宝砂磨机1台,300公斤熔铁坩埚炉1座,150公斤熔铁坩埚炉1座,3000公斤熔铁坩埚炉1座,1500公斤熔铁坩埚炉1座,制模机1台,制模工作台5具。以上机器均可由装配厂75马力移动平台操控。 

 锯木细木厂及修车厂安装的机器设备有:能移动的往复式大机器锯1台,小型带锯机1台,圆锯机2台,刨木机1台,车机1台,旋机1台,卧式凿槽机1台,宝砂小磨机1台,5吨转动起重机2台,锻铁炉2座,细木工作台40张。 

镍厂安装的机器有5千瓦电动机1台,镀盆大小2个,装配厂和合拢厂更是拥有众多不同型号的车床,在此不一一列举。石家庄总机厂自建厂以来,截止到1934年6月底为止,拥有各类机器设备和器具的价值为62﹒9284万元,房屋及装修的价值为36﹒6358元,两项资产合计为99﹒5642万元。 

由上可知,正太总机厂具有电机、制模、熔铸、锻造、锅炉、气焊、装配、锯木、木工、装配、修车、电镀等十多项制造和维修功能,拥有丰富高超的先进工艺技术手段。每个分厂车间均有匠首、副匠首、工匠、帮匠、小工、厂员等若干分司工务,但是,只有修车、装配、锅炉、铁工这四家分厂设立了厂长,所以仅修车厂、装配厂、锅炉厂、铁工厂四家真正称得上总机厂的分厂,其他分厂其实只能称作总机厂的诸道工艺车间。 

正太总机厂的主要职责与业绩 

正太总机厂是维护正太铁路运输车辆安全的重要保障,对正太铁路畅通运行和运输安全做出了巨大贡献,为横连燕晋的铁路线上列车正常运行提供了坚实保证,充分体现着近代工业企业的先进性,在石家庄城市化进程中发挥出非常突出的历史作用。

总机厂的机器分厂有总匠首、副匠首、工匠等45人,主要工作是制造各种机件。镶配分厂定期负责检查和维修各厂的各种机器、器具。装配分厂有匠首、副匠首、工匠等36人,专门负责拆卸与安装入厂修理的机车事务。此外,还有仪表工负责维护机车的各种仪表和各车站的公用钟表。总机厂的电工房有总匠首1人,正工匠1人,加上电匠助手及学徒共计16人。电工们负责全厂各个发电机的运营维护,各种电动机以及电灯电线的安装,还有机车上涡轮发电机维修护理等,蓄电池充电、电灯、电铃的管理以及所有电器维护,负责保障总机厂、铁路管理局、石家庄车站以及各铁路住宅区的供用电。制模和熔铸分厂主要是根据需要制造修理的各种机件,制作模具和铸造,该分厂每月平均熔铸生铁量为10吨,熔铸铜量2吨。铁工厂主要制造或修理机车车辆应用的机件,有匠首、正工匠、铁匠以及小工等共计59人,每月平均制作机件约有6至7吨。车辆厂负责修理各种货车木车厢,运行车辆的车轴实施浇油,对手刹设备的检查和养护。木工厂有各种工匠29人,协同车辆厂制造木制车厢,为材料厂预备各种应用的木板木料等。

此外,石家庄总机厂还下设一个办公室,由办公主任、职员、司事等组成,负责总机厂的文件案卷整理、编制平准表和各类账单、核计工资和材料费用、填报各项报表,以及请假、加班、增薪、罚款等事务。 

按照1931年交通铁道部交通史编纂委员会编印的《交通史路政编:正太铁路》统计,1907年总机厂在建厂中试造了R货车2辆,1913年制造了L货车2辆。1914年开始修理车辆,当年修理机车29辆次、修理客车270辆次,修理货车1251辆次。1922年制造客车2辆,制造货车2辆,修理机车21辆次、修理客车128辆次,修理货车1190辆次。特别是总机厂曾建造出4辆冷藏车,成为铁路运营以来的一大创举,为夏季运输鲜货保温提供了十分有效的具体保障。


跬步千里

李惠民:石家庄大石桥疑议图解

正太铁路大石桥是伴随正太铁路1907年通车而建成的,作为近代石家庄城市地标建筑之一,其图标在1930年曾被作为石家庄铁路车站的标识及纪念章(见图1),是石家庄城市历史发展的重要见证。


图1:石家庄铁路车站的标识及纪念章

虽然1993年大石桥被列为河北省文物保护单位,但围绕石家庄大石桥的基本史实,一些著述尚存在着疑议问题,为此结合最新发掘的大石桥历史图片略作释读,以还原大石桥历史真实面貌,避免以讹传讹。

一、大石桥是否跨越京汉铁路成为划分桥西与桥东的界标?

大石桥作为石家庄城市的标志性建筑(见图2),不仅具有近代石家庄历史的象征意义,也成为石家庄当地居民描述城市方位的坐标系之一。...

正太铁路大石桥是伴随正太铁路1907年通车而建成的,作为近代石家庄城市地标建筑之一,其图标在1930年曾被作为石家庄铁路车站的标识及纪念章(见图1),是石家庄城市历史发展的重要见证。


图1:石家庄铁路车站的标识及纪念章

虽然1993年大石桥被列为河北省文物保护单位,但围绕石家庄大石桥的基本史实,一些著述尚存在着疑议问题,为此结合最新发掘的大石桥历史图片略作释读,以还原大石桥历史真实面貌,避免以讹传讹。

一、大石桥是否跨越京汉铁路成为划分桥西与桥东的界标?

大石桥作为石家庄城市的标志性建筑(见图2),不仅具有近代石家庄历史的象征意义,也成为石家庄当地居民描述城市方位的坐标系之一。


图2:1907年建成的正太铁路大石桥

有些著述认为,大石桥是同时跨越了正太、京汉两条铁路的7股道,使得行人和车辆皆可通行,成为市区跨越铁路唯一的安全通道,由此大石桥成为划分桥东与桥西的界标。

石家庄当地居民对大石桥方位标识作用的表达,其实存在一个伴随城市格局发展逐渐约定俗成的过程。1925年筹建石门自治市时,正式形成桥西、桥东分区的行政管辖。民国十四年(1925)石门警察厅刚一成立,便将桥东桥西划分为两个下辖分局,一个分管京汉铁路以东,一个分管京汉铁路以西。桥西、桥东的实际行政分区界限,并非是以大石桥为界,而是以京汉铁路为界。


图3:1917年正太铁路管理局排水沟渠施工局部示意图

根据河北省档案馆藏《1917年正太铁路管理局排水沟渠施工局部示意图》(见图3),可以清楚看出大石桥并没有跨越京汉铁路,位于京汉铁路以西。


图4:正太铁路大石桥与京汉铁路位置示意图

《开展石家庄商埠计划书》是被阎锡山任命为井陉矿务局局长的王骧,在1927年针对石家庄南道岔扩建改造问题,经过深入调查走访,亲自拟定的第一份带有规划性质的石家庄商埠开发计划。该计划书于1927年先由山西范华印刷厂印刷出版,后又于1929年转载于《河北工商月报》的第1卷第3期。书后附图《石家庄已成之道岔及街市图》清楚地显示出大石桥只跨越了正太铁路,并不跨越京汉铁路(见图4)。

按照行政管辖的分区,位于大石桥的桥东头南侧辛亥先烈吴禄贞墓,也不属于桥东分区,因为吴公墓位于京汉铁路以西。再譬如,原站前街位于正太铁路大石桥的东边,却不属于桥东分区,因为原站前街作为正太车站与京汉车站之间的道路,它也处于京汉铁路以西。总之,不能简单地把大石桥说成桥东区与桥西区的界标,其原因就在于大石桥不是同时跨越京汉铁路和正太铁路的桥梁,它只是跨越了正太铁路,大石桥本身也位于京汉铁路的西侧。如果非要说桥东桥西分区是以大桥为界,那么这座大桥应该是跨越京汉铁路的钢木结构“大木桥”(见图5)。


图5:跨越京汉铁路的钢木结构大桥

在大桥街东端与正东街西端的平交道口南侧,1940年修建了一座横跨京汉铁路六股道的钢木结构人行天桥,大桥全长83.6米、宽4.5米、高5.7米,历史文献中有多种称谓,有的叫“石门陆桥”,有的叫“大木桥”,还有的叫“天桥”。这座跨越京汉铁路的“大木桥”才是真正意义上的“一桥跨两区”的“界桥”。


图6:从京汉铁路桥西桥头看正太铁路大石桥

京都大学人文科学研究所整理《华北交通写真》档案中的这幅照片,明确显示了京汉铁路桥与原正太铁路桥的相对位置,摄影者站在这座新桥的西桥头拍摄的,它真切地记录下大木桥与大石桥中间隔着公里街比邻相望的画面(见图6)。

二、大石桥完全是由石头建造的吗?

大石桥,顾名思义,是以石头为基本建筑材料建造的。据《石门新指南》记载,大石桥“又以大石乃附近出产,其价较廉,乃用石为材料。……大石桥成,即呼为大桥,并非赐以他名也”。由于该桥是以石头为主要建筑材料,故桥身主体采用了中国传统的拱券结构。关于大石桥的桥体基本结构,目前涉及有关记载的各种书籍存在着一定的差异,其基本构造有11孔、22孔、23孔等几种说法。

为什么大石桥的石拱洞数量会存在这种分歧呢?其问题出在对大石桥桥体结构描述的不完整和不确切。11孔的说法只计算了大石桥可以通车或可以利用的部分桥洞,忽略了大桥两侧较小的石拱桥洞。其实,大石桥的桥身桥洞并非全部都是石拱结构,在桥身中段偏东的两孔桥洞是钢架桥梁(见图7)。 


图7:大石桥的两孔钢梁桥洞

上述22孔与23孔的说法之所以不确切,均与大石桥的两孔钢梁桥洞有关。前者的22孔只计算了石拱桥洞,而没有将钢梁桥洞计算在内;后者的23孔则将该两孔钢梁桥洞,只算做了一孔洞。如果以大石桥的所有桥洞计,应该算为24孔。因为钢架桥梁中间设有钢立柱,下设有两股道,理应算作两孔桥洞,即从东向西数第9孔和第10孔。

三、大石桥上一直不允许机动车通行吗?

当初建造石家庄大石桥,主要是针对正太铁路枢纽区域“铁轨纵横,车辆络绎”的现状,为了解决东西方向往来行人通行而设计建造的。在大石桥建成后的30余年里,它始终是行人与车辆往来跨越铁路的通道,大桥不仅保障了铁路东西两侧行人过往的畅通,而且有效地疏导着站前街川流不息的上下火车乘客,发挥着重要交通功能。大石桥采用了跨越式石拱桥结构,桥体坚固美观,桥面坡度平缓(见图8),过去不少人都认为大石桥一直是只允许行人和人力车通行,不作为载重运输车辆跨越铁路的通道。 


图8:大石桥上的行人与人力车

其实不然,认为大石桥一直只允许行人和人力车通行的判断,主要是由于过去研究者看不到更加详细的文字资料和照片所产生的误解。随着大量日文档案资料和照片被陆续发掘出来,才使这个争议问题不攻自破,最终获得圆满解决(见图9)。


图9:大石桥上行驶的汽车

石家庄作为商贸集散中心,拥有大量货物流和高密度人群,而物流货运又是交通主体。大石桥在东西交通以及疏通人流和物流中,扮演着重要角色,发挥了重要作用。但是,为了保证正太铁路正常运行安全,大石桥是不允许机动车通行的。在正太铁路改线之后,大石桥上通过载重运输车辆已不再构成铁路安全威胁了,于是便解除机动车不准在大石桥通行的禁令规定。


图10:大石桥东桥头上两辆相交会车的汽车

这是一张两辆载重卡车在大石桥东桥头相交会车的照片(见图10),汽车驶过带起的尘土飞扬让我们见证了汽车上桥的事实。其实,大石桥下正太铁轨被拆除后,很快桥头设施和大桥南侧道路也得到改建,东西方向的载重车辆与行人既可以继续走大桥,也可以沿着大石桥南侧的马路行走了。一般情况下,人们会选择走桥下,避免再上桥爬坡(见图11、图12)


图11:大石桥桥下南侧道路上由东向西行驶的人力车和自行车等


图12:大石桥桥下南侧道路上由西向东行驶的驴车和行人

四、丧失交通功能后未拆除的大石桥还有何用?

在1937年10月10日日军攻占石家庄之前,曾派遣飞机对石家庄进行了多次狂轰滥炸,使大石桥桥体遭受到严重破坏(见图13)。在这几次轰炸中,大石桥最中间的两孔桥洞和桥体被部分炸塌(从西向东数第12孔、13孔),使正太铁路进出火车站的车辆全部陷入瘫痪状态。日军占领石家庄后,将其作为日军侵略华北乃至全中国的后方基地和大本营,在日伪当局恢复城市交通线初始,大石桥垮塌桥体得以还原修建,又迅速恢复了其交通功能。 


图13:被部分炸塌的大石桥两孔桥体

随着日军侵华战争迅速扩展,华北区域铁路网被其控制,侵略者为了加紧掠夺山西煤炭资源,从1938年11月到1939年10月,将正太铁路的窄轨改造成为标准轨。与此同时拆掉了正太铁路从石家庄车站向北的出线,调整正太铁路向南出线,并将正太铁路更名为石太铁路,从此大石桥就失去了原有的交通功能。大石桥下的正太铁轨虽然被拆除,由于财力物力等因素大石桥的桥体并没被拆,桥上可以继续走行人和人力车,大桥下南侧也开辟成了一条并行的马路,载重车辆既可以上桥行驶,也可以沿着桥下南侧并行的马路行驶(见图14、图15)。


图14:大石桥下南侧马路上由西向东行驶的汽车


图15:大石桥下南侧马路上由东向西行驶的汽车

由于大石桥的桥体没有拆除,桥洞下铁轨拆除或废弃后,桥洞被改造成类似窑洞的圆顶房屋,这些桥洞建筑物一度曾成为了城市商业活动和社会公共活动的场所。在这些桥洞房舍中,有些被企业租下来从事经营活动(见图16、图17)。


图16:大兴纱厂经营部


图17:振信商行金笔店

有的桥洞竟然被作为石家庄最早的城市图书馆(见图18)和最早的城市博物馆,令人意想不到地变成了城市文化设施。


图18:石门图书馆

抗战胜利后,随着国民党军队占领石家庄,大石桥遗址建筑物也曾充当过国民党军队的军事防御工事,桥面上建起了一座圆形碉堡(见图19)。国民党蒋军基于石家庄军事战略地位的重要性,下大气力加强城防建设,妄图死守城池,构筑了永久性坚固军事核心工事。所谓核心工事,就是以大石桥为中心的防御体系。


图19:解放军攻占国民党守军的大石桥军事核心防御工事

驻守石家庄的国民党第三十二师师长刘英,把大石桥做成了军事指挥所,还在大石桥洞底下修建了地下工事(从西向东数,第10孔桥洞下)。据史料记载,大石桥的地下工事有暗道(见图20),可以直通正太饭店。


图20:大石桥桥洞下的地道口

国民党军队将大石桥的桥孔全部堵死了,四周还建起了围墙,围墙里面装配了不少的轻重机枪,外围安装了电网,并设置了密集的枪眼、壕沟、地堡、暗道,形成了严密的防御火力网。1947年解放军在攻打石家庄时,大石桥已经成了蒋军一座最坚固的核心工事。曾在解放石家庄战斗中把红旗插上大石桥的周柱海说,1947年11月解放军就是在大石桥的地下工事里,活捉了国民党第三十二师师长刘英。

从石家庄解放至“文化大革命”结束前,市政府及文物保护部门对大石桥遗址建筑物的价值和作用认识非常模糊,特别是在五十年代曾错误地认为:“大石桥历史不长,且市办没有列入文物古迹范围内”,“从文物古迹的角度考虑,并无保留的价值。从城市建设角度上看,也无保留价值,且还或多或少的影响城市交通。”交通管理部门曾提出过,“将大桥西端拆除一部分的意见”,据市档案馆藏建设局档案记载,石家庄市政府甚至计划要拆毁大石桥,“我市多年来即有计划,用该桥的全部材料修建另外的跨越铁路高架桥”。由于1957年限于财力和人力不足,无暇顾及大石桥的拆除,故而其遗址建筑物依然被暂时保留。如今看来,这是文物界多么值得庆幸的一件大好事。

五、列为省级保护单位前大石桥建筑结构有过哪些变更?

1983年1月石家庄市政府正式颁发文件明确大石桥为市级重点文物保护单位,1987年为纪念石家庄解放四十周年,市政府又投资对大石桥进行了建设性维修(见图21)。


图21:1987年重修后的大石桥雄姿

1993年7月具有重要纪念意义的正太铁路大石桥,被确定为省级重点文物保护单位。那么,大石桥自1907年建成至1993年之前,在建筑结构上到底发生过哪些变化呢?概括起来主要有以下四个方面:

第一,大石桥的两侧护栏高度前后有所变化。起初,大桥桥面上护栏垒有四层石块,高度约1.2米左右(见图22)。


图22:大石桥最初的护栏高度

为了桥下铁路运行安全,大桥护栏曾予以提升,护栏垒至九层石块,高度至2.5米左右(见图23)。


图23:大石桥提升的护栏高度

正太铁路改线之后,桥下铁路被拆除,大桥护栏高度再次降至1.2米左右(见图24)。


图24:大石桥降低后的护栏高度

第二,大石桥东西两侧桥头均进行过一些变更改造。原来的东西两侧桥头都有转弯弧度,并且桥头护栏随转弯自然延伸。正太铁路改线之后,大石桥桥下南侧修建了并行的道路,大桥桥头便做了取直处理(见图25、图26、图27、图28)。


图25:大石桥东侧原来向南转弯的桥头


图26:大石桥东侧已经取直的桥头

原来东桥头设在路中央的交警岗亭,护栏取直后改到南侧护栏尽头处。


图27:大石桥西侧原来向南转弯的桥头


图28:大石桥西侧已经取直的桥头


图29:因不同程度损毁被替换下来的四尊石狮雕塑

第三,大石桥东西桥头两侧,各有石狮雕塑二尊,经过三十年代和四十年代战火烽烟的劫难,石狮雕塑遭到不同程度的损毁。在“文化大革命”的破四旧运动中,四尊石狮雕塑中有两尊被严重破坏,故而1987年对大石桥维修中将四尊石狮雕塑全部予以更换(见图29)。

第四,大石桥的两孔钢架桥洞被改造成石拱桥洞。石家庄解放以后,大石桥遗址归属石家庄市政府管辖。1957年北京铁路局材料厂指派工作人员,携带“京石材潜厂57字第四号函”,到石家庄市建设局研究拆用大石桥两孔钢梁和钢板一事(见图30)。


图30:大石桥的两孔钢梁桥洞

经市建设局与市文化局研究后决定:“根据目前国家缺少钢材的情况,可以让铁路局将此钢梁拆去,用于更急需的铁路建设,以使该樑不再长期积压,保证铁路建设。”主管部门的处理意见上报了市政府,据档案资料《关于铁路局材料厂要求拆换大石桥中孔钢樑的意见》记载,市领导批示有三条意见:“(一)为不使材料长期积压,减少国家开支,保证铁路建设,同意你厂拆用旧石太线大石桥的中孔钢樑。(二)除钢樑外,其它一切石料等不得拆毁。(三)为不影响市容观瞻,你厂拆除该钢樑后,必需将邻街面的砖墙加高到与拆除钢樑后两端的桥头等高,以不露豁口为宜。”从此以后,大石桥的桥体建筑结构便被改变了,形成了残缺状态,各个桥洞也被当作工房和仓库使用。直至1987年大石桥修复工程之时,两孔原始钢架桥梁由两孔石拱洞取代了(见图31)。


图31:取代钢架桥樑的两孔石拱洞

虽然未能完全恢复原来大石桥的结构,却将24孔统一成石拱桥洞风貌。与原来不甚协调的大桥结构相比,无形之中更增添了古朴妥洽的视觉美观。

六、大石桥周边为何是举行大型集会的活动中心?

民国时期,在大石桥周边由于空间广阔,在此发生过不少重大历史事件,上演过许多精彩历史大剧。无论是社会团体组织的市民集会,还是执政当局操办的各类大型商务、体育、政治活动等,都说明大石桥周边是这座城市的一个大型集会活动中心。据《石门新报》记载,该场地“一望平坦,为能容人之多,故常作公众结会之所”。


图32:坐落于大石桥旁的高克谦烈士塑像和纪念碑(图片选自:本文作者拍摄于大石桥遗址)

例如,五卅运动中,石家庄社会各界3000多人在此召开“沪案后援会”,参加领导石家庄声援五卅运动群众大会和铁路工人运动的高克谦烈士,被军阀秘密杀害之后,烈士追悼大会就是在大石桥南侧火车站广场隆重举行。1985年中共石家庄市委和市人民政府,在大石桥旁建造了烈士塑像和纪念碑(见图32)。 


图33:1940年石门日伪当局举行庆祝汪精卫南京政府还都成立大会的会场标语

另外,这里还曾被日伪当局利用进行一些政治集会活动(见图33),以及举行全市大型运动会、各类大型检阅仪式、重大仪式典礼活动(见图34)、大型商品展销活动、大型演出活动等,据当时新闻报道说,参观者“万头攒动”。


图34:1941年2月在大石桥南侧广场举行的石德铁路开通仪式典礼

究其原因,无外乎三个客观因素,第一,大石桥本身是全市的交通要道,向西连接大桥街的商业闹市,向东连接任栗村、姚栗村、休门,向南直通广大旅客上下火车的站前街。第二,大石桥紧邻城市核心地带的火车站,这里是南来北往、西上东下的人流最集中的地带,也是物流聚集疏散的枢纽。第三,大石桥南侧紧邻原正太车站广场,特别是正太铁路改线之后,桥南一侧扩建成了一个城市公园广场。抗战胜利后,此公园广场改称为“市公会场”。

石家庄大石桥是近代石家庄标志性建筑之一,它经历和见证了石家庄许多重大历史事件,先后不同程度地发挥了交通、经济、文化、军事、教育的功能和作用,是一座重要的历史纪念建筑,现已被列为了河北省省级文物保护单位。大石桥作为石家庄城市发展历史的重要见证,随着城市文化建设事业的不断发展,其遗址的历史文化价值今后必将越来越明显。


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