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铁路枢纽

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跬步千里

正太铁路饭店里的贵宾 武夫 赌客 毒枭

李惠民

《文史月刊》2021年第12期

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正太铁路是1907年建成的山西第一条出省铁路,这条铁道联通了山西省府太原与京汉铁路线上的正定府获鹿县石家庄。铁路交通是近代工业文明发展的最主要象征之一,正太铁路构成了连接晋冀快捷交通大通道,并将太原和石家庄拉上了启动近代工业发展的快车道。正太铁路当局在石家庄站和太原站附近,先后改建和新建了两座高档铁路饭店,为过往的中外旅客提供高端化餐饮和住宿服务,以适应和满足特定的社会需求。1920年10月在石家庄车站附近改建开张的饭店,叫正太饭店;1925年8月在太原车站附近新建开张的饭店,称为山西大饭店,亦称太原的正太饭店。据1933年南京国民政府铁...

李惠民

《文史月刊》2021年第12期



正太铁路是1907年建成的山西第一条出省铁路,这条铁道联通了山西省府太原与京汉铁路线上的正定府获鹿县石家庄。铁路交通是近代工业文明发展的最主要象征之一,正太铁路构成了连接晋冀快捷交通大通道,并将太原和石家庄拉上了启动近代工业发展的快车道。正太铁路当局在石家庄站和太原站附近,先后改建和新建了两座高档铁路饭店,为过往的中外旅客提供高端化餐饮和住宿服务,以适应和满足特定的社会需求。1920年10月在石家庄车站附近改建开张的饭店,叫正太饭店;1925年8月在太原车站附近新建开张的饭店,称为山西大饭店,亦称太原的正太饭店。据1933年南京国民政府铁道部年鉴编纂委员会编篡的《铁道年鉴》第三卷记载,正太铁路当局曾将石家庄正太饭店与太原山西大饭店以及正太铁路餐车经营权,一并承包给了我国最早一批开拓铁路餐饮业的经营管理者陈玉山。作为高档服务业的酒店,石家庄正太饭店与太原山西大饭店在经营服务活动中,除了接待过国内外众多军政要人、社会名流,还入住过一些赌徒、毒枭、武夫,在这里发生过一些震惊地方的大事要闻,以及鲜为人知的逸闻轶事,兹选编几例略述如下,以飨关注石家庄、太原正太饭店历史的读者。

一、正太饭店接待过的国内外贵客佳宾

位于石家庄老火车站的正太饭店,在民国时期是当地最高档豪华饭店,不少军政要人莅临此地或途经石家庄车站中转,一般都把正太饭店作为下榻之所(见图1)。石家庄正太饭店曾接待过蒋介石、张学良、九世班禅、阎锡山、李宗仁、冯玉祥、宋子文、孔祥熙、杨虎城、顾颉刚、顾毓琇、石评梅等民国要人名流,目前位于石家庄的这座建筑,已被批准为河北省文物保护单位。


图1:《石家庄正太饭店门前全景》

位于太原老火车站的山西大饭店,因又称为太原正太饭店,故经常容易与太原正大饭店相混淆。正大饭店位于太原城内柳巷,正太饭店位于太原城首义门外至火车站的正太街上。据民国时期媒体报道说,先有柳巷的正大饭店,后有车站的正太饭店(山西大饭店)。“于东门外火车站附近新筑一山西大饭店,房屋宽敞、洁净,为正大所远不能及,并为五层洋楼, 尤为高爽。”修建了太原正太饭店(山西大饭店),让太原这座古城也有了“摩登”的味道,因为旅客从火车站出来,首先映入眼帘的就是这座“十足洋化的大楼——山西大饭店(见图2),国内大报媒体记者曾评价说,这座正太饭店虽然是达官贵人们的仕宦台、军旅将帅们的行辕,是一般平民百姓不敢问津的地方,“但实际上却为太原增光不少”。这座民国建筑已被拆除,其遗址早就荡为寒烟,不复存在了。


图2:《拍摄于1927年8月31日的山西大饭店正门》

山西大饭店堪称山西省会最高档的豪华饭店,接待过不少莅临并州或途经太原车站的国内外要人名流。1925年8月山西大饭店刚刚开业,就接待了中国最大的教育社团——中华教育改进社,在此举办了第四次全国性年会。出席这次年会的文化教育界名人,有董事长熊希龄,以及董事黄炎培、马寅初、袁希涛、陈宝泉、王正廷、郭秉文等。此次年会从8月17日至8月21日,在山西大饭店举行了5天。

1926年11月1日,瑞典皇太子古斯达夫·阿多尔夫、皇太子妃路易斯,乘坐正太列车,从石家庄抵达太原,对山西进行游历访问。皇太子和皇太子妃在山西大学新常富教授公寓下榻,瑞典驻华公使、副公使、礼仪官、侍从武官、顾问以及民国政府外交部、农商部、交通部、邮务局等官方的陪同人员,则分别下榻山西大饭店和太原的部分西人住所。

1928年2月1日,美国实业家杜尔拉氏偕同两名随员,从运城乘坐汽车太原,考察山西事业状况。前来考察的美国实业家与随员,当时就下榻在太原火车站附近的正太饭店(山西大饭店)。

据《大公报》报道,1928年10月4日,法国驻北平使馆参赞拯斯维罗到山西考察民生,参观村政状况,该参赞当时就下榻于火车站附近的山西大饭店。1928年10月20日,美国政治家马脱尔到山西考察时,也在山西大饭店下榻。

美国青年会亚洲区事务干事艾迪(Sherwood Eddy),是美国著名的布道家,他曾多次来华到中国各地去做青年布道工作。艾迪对晏阳初的基督教思想以及今后赴美深造等产生了重要影响。1934年9月,艾迪(SherwoodEddy)第九次来华时,行经山西,曾在山西大饭店下榻(见图3),并与许多年轻人座谈讨论。 


图3:《艾迪与廿余位青年领袖在山西大饭店讨论中国出路的问题》

孔祥熙是山西太谷人,曾历任国民政府实业部长、财政部长、行政院长、中央银行总裁和中国银行总裁等职,因公差回山西时,多次入住山西大饭店。1928年6月26日,孔祥熙偕12人乘正太列车抵达太原,下榻山西大饭店。1934年6月29日,他乘坐正太线专列从石家庄到太原,视察山西财政。当日下午16时,孔祥熙抵达太原车站,“即赴山西大饭店行辕略休息”。

山西大饭店因紧邻火车站,且交通便利,从火车站到山西大饭店,“一时车马纷驰,甚为热闹。”国内外到访山西或途经太原的军政要人和社会名流,多喜欢选择在此下榻。譬如,汪精卫、唐生智、白崇禧、方本仁、何成濬、李书城、蒋百里、宋哲元、孙殿英、北平市长何其鞏、张学良的代理人鲍文樾等军政要员都曾入住山西大饭店(太原正太饭店)。

二、在正太饭店奢侈消费的赌客毒枭

正太饭店作为太原和石家庄最高档豪华饭店,既是军政要人、名流富商们聚集的豪华场所,也是一些军阀、政客、巨商们时常嫖娼、聚赌之地,时有的大毒枭竟然隐身藏匿于正太饭店。

太原城市社会上层中,那些军政阔佬既有在平津养成的奢靡习惯,也有在省府并州积久养成的奢侈生活方式,所以,他们经常会在山西大饭店聚集,“打牌、叫条子、吃花酒,无不纵情任欲。”特别是阎锡山的反蒋联盟在中原大战失利后,一时间享乐风气甚嚣尘上,大行其道。当年《大公报》记载,在山西大饭店门前,“每至深夜,则汽车堆聚,据闻在此时期中,正军界阔佬打花牌之际。”还有报道说,自晋军退回山西迄今,太原市的超等妓女和一些卖身的著名坤角,无夜不在豪华饭店之中,她们“积款咸丰。日前坤伶粉牡丹,因与兵工厂检验处处长张振威白昼宣淫,被警察抓获后,该伶随即从良于张某矣。”

石家庄城市社会上层中,那些驻石军阀、过往政客以及当地富商,也时常在正太饭店参加赌博。他们有的是赌博成瘾,有的是另有用心,把赌博作为一种交往活动方式,其中不乏有意巴结上级故意输钱者,不乏笼络下属感情故意撒钱者。如有迎送外来尊贵嘉宾的场合,他们便集中在比较高档的大饭店或高级旅社约会进行赌博,车站附近的正太饭店,就是他们聚会的一处高档次赌博场所(见图4)。据文史资料记载,“本市以前的大商人裴秀峰、程益南、邢子清等,使石家庄赌毒恶风极盛一时”。毫无疑问,城市社会富商们的赌博行为,对社会民众产生了很坏的影响作用。《大公报》曾发表《石庄赌风大炽》一文,对石家庄上流社会人士时常在正太饭店聚集赌博行为,进行了讥讽和嘲笑。媒体报道说,本地那些“稍具人物色彩者,亦常聚正太饭店,每以赌博为应酬,夜以继日,不辞劳苦”。

据河北省政府视察员文铎对石家庄毒品泛滥原因的调查,之所以“石门地方毒气甚炽”,多年禁毒难以见效,其根本原因既在于石家庄地方当局一些权贵沉陷其中,也在于东洋人在石家庄深度经营牟利,还有军阀强力纵容包庇。特别是军阀势力掌握着军队武装,他们只要不明目张胆地公开为之,稽查人员也无可奈何。金守信是孙殿英麾下的兵站司令,还曾担任师长一职,邱文翰是孙殿英的军需处长,他们在山西设厂制毒、包运推销毒品,可谓是名副其实的大毒枭。金守信在晋冀贩运销售毒品时,作为正太饭店的常客,大堂接待人员对他“均熟识”,禁毒稽查人员对其毫无办法。30年代出版的《西北春秋》曾撰文,称金守信作为大毒枭,“有实力为其后盾,法律无如之何”。在社会舆论的强大压力下,当时地方禁毒机关的禁毒查毒,仅是“只打蚊子,不打老虎”,对金守信这类参与地下制毒贩毒的军阀,束手无策,无可奈何。30年代《河北月刊》对此曾有文章评论军阀制毒贩毒时,曾尖锐指出:“军阀专政,挟之为牟利无二法门,于是勒种焉,派销焉,包运焉,劝食焉,种种不一而足。”


图4:《拍摄于上世纪30年代的正太饭店东侧正面照片》

金守信依仗自己军人身份制毒贩毒的事实,山西地方当局早已有所了解,其“设厂制造料面,事为当局所闻”。金守信仰仗的后台是孙殿英,而孙本人早年奔走四方,闯荡江湖,是完全依赖广结军警胥吏起家的军阀。1930年春天,中原大战正处于酝酿之时,孙殿英叛蒋,投靠了冯玉祥和阎锡山,出任了第四方面军的第五路总指挥兼安徽省主席。中原大战中,孙殿英所部被蒋军击溃,后又随着张学良所部入关,冯玉祥和阎锡山反蒋联盟失败,张学良将孙殿英部改编为第四十师。1934年春,孙殿英率部向西北推进,“四马拒孙”之战后,又败退东撤,残部七零八落,孙便选择在太原晋祠隐居。此时,金守信等人的靠山已倒,禁毒机构因发现金守信在孙殿英军的晋城驻地,“设机(器)场制造(毒),包运附近各县推销”的新证据,准备对金守信实施逮捕。正如,时事评论《死矣金守信》所说,“此金之所以不就捕于孙军驻扎晋城之时,而正法于孙军宁夏失败之后也。”而隐身于石家庄正太饭店的金守信,到底他是如何让前来抓捕他的宪兵队“苦苦无法搜寻”到的呢?

1934年春孙殿英在西北折戟后,金守信顿失靠山。恰巧山西警局在金守信曾驻守的晋城查获其经营的毒品大案,引发社会极大震动,山西省上下对此惊骇不已。孙殿英此时自身难保,对金唯恐避之不及。据史料记载,“孙氏对之亦极不满,即电晋城县长前往搜查”。金守信得知此次信息,深感失去了保护伞,难逃厄运,于是潜至石家庄,藏匿于正太饭店,多次躲过禁毒委和军警宪兵的抓捕。

金守信离开晋城后,先是迁至太原,在城中“精营东二道街20号”租房居住。作为大毒枭,金守信过惯了奢华生活,出手阔绰,招摇过市,显贵炫富,引人注目,终因风声太大,被太原军警宪兵机关发现了踪迹。此前,晋城县政府虽然在金守信居所抓捕落空,但却查获了他们制作毒品的大批器具,收缴了大量乳糖海洛因和鸦片等,共计“四百余件,值洋逾二十万元”,禁毒委员会终于掌握了确凿证据。

军警宪兵机关与禁毒委汇总侦查情报后,一致认为,金守信涉毒案件重大,决定立即对其实施逮捕。不料,金守信神通广大,消息灵便,再次从太原住所逃离。他乘坐正太列车,中途制造假象,还曾更换车次,掩人耳目,潜逃至石家庄。奉命抓捕毒贩的军警宪兵,赶到金犯在太原的租住寓所时,已经室迩人遐,抓捕行动再次扑空。负责这次抓捕的宪兵司令李润发带领数名宪兵,立即赶往太原火车站搜查摸排,在即将开行的列车上,截留下了金守信的眷属和仆役数人。

当时潜逃至石家庄的金守信,下了正太火车,就入住了车站旁边的正太饭店。金守信是正太饭店的常客,但这次入住与此前完全不一样,他在前台大厅登记时,使用了“黄一中”的化名。由于正太饭店的服务员对他十分熟悉,见其改名易姓,颇感疑惑,虽十分诧异,却不知究竟何故。

此时,在太原火车站,军警宪兵队对金家雇佣的仆役进行了一一问讯调查。通过仔细调查,得知金守信确实已经离开了太原,但去往了何处,仆役并不得实情。经过反复追问调查,军警还打听到了有可能帮助金守信逃脱的嫌疑人,是“太原福民汽车公司”经理阎子明,昔日他们二人称兄道弟,平素交往极为密切。军警处宪兵马上传唤了阎子明,询问出金守信已经转车抵达石家庄,并了解到当日离开太原时,金守信所穿衣的式样和颜色等详细情况。宪兵司令李润发当即给石家庄宪兵分驻所发电报,要求他们在石家庄对金守信立即实施搜捕。

石家庄宪兵分驻所所长赵书仲,接到山西电话后,率领宪兵队员马上对全市旅馆展开了大搜查。起初,他们分析,金守信肯定是藏匿于较为偏僻的中小旅社,认为他不敢入住车站的正太饭店,于是对各个旅店和客栈进行了地毯式逐一搜捕。因一直苦苦搜寻无果,最后,才排查到了正太饭店。

在正太饭店大堂旅客办事处,翻遍了旅客登记册,也没查到金守信的名字。就在宪兵感到搜捕几乎绝望之时,遇到正太饭店茶房仆役,顺口问了一句,正太饭店老主顾金守信,最近是否来过你们饭店?服务员马上告知宪兵,金守信现在就在正太饭店入住。“乃将金改姓易名之秘密,全盘讬出”。宪兵立即跟随饭店服务员,堵住金守信居住的客房,迅速将其拘捕。被抓获的金守信,开始矢口否认自己叫金守信,但经正太饭店大厅服务员指认,不得不承认自己就是金守信。1934年4月23日,石家庄宪兵分驻所所长赵书仲带领两名宪兵队员,押解金守信至太原宪兵司令部拘留。

大毒枭金守信、邱文翰在军阀孙殿英的庇护下,制毒、运毒、贩毒,犯下了祸害众生的滔天罪行。伴随着孙殿英的一时失利倒台,其麾下的毒枭才被一一抓获。据媒体报道,山西省破获的金守信一案,是禁毒以来“首屈一指之巨案”,地方当局力主严加惩处。经过山西省高院审判,金守信等毒枭被判处死刑,1934年在太原伏法。

三、正太饭店发生的军阀冲突与械斗

作为铁路枢纽的高档酒店,正太饭店不仅是接待军政将领的下榻之所,也曾作过一些军事首领设置的指挥所。而且,在正太饭店还曾发生了多起刀光剑影的军阀冲突,经历过不少腥风血雨的武夫械斗。

原国民军副司令兼第三军军长、直隶督办兼省长的孙岳,因冯玉祥的下野,1926年1月出任了代理国民军总司令。当时,面对奉直军阀联合围剿的压力,孙岳麾下的国民军迟迟不愿完全撤离直隶,主要原因就是在石家庄及保定每月还有30万左右税收可充军饷,所以,在直隶依然还保留了第二军中高桂滋的一个旅兵力。1926年1月中旬,孙岳指派瓮秉均出任石家庄警察厅长,以强化自己在冀中铁路沿线的管制。但是,新任警察厅长却遭到驻石家庄警备总司令张庆华团长的坚决抵制,他不仅阻拦瓮秉均上任,还扣留了石门警察厅长的警印。

警备总司令张庆华在石家庄期间,颇有本地人缘,与商界诸位大佬关系非常融洽。当时的媒体撰文称“石家庄商界对张(庆华)感情尚好,故多袒张”。新任石家庄警察厅长瓮秉均,被怼未能顺利上任,憋了一肚子气,因此恨透了张庆华。后来,又气又恨又无奈的瓮秉均,向第三军刘廷森旅长和梁肇恺旅长苦苦哀求,获得了两位旅长支持后,他在全副武装护送下,才敢再度走马上任。这次护送瓮秉均走马上任的是第三军两个团,即第三军梁肇恺旅长麾下的一个团、刘廷森旅长麾下的一个团。

第三军的这两个团,与第二军驻石家庄警备总司令张庆华团,在火车站一见面便顶牛而斗,发生了武装对峙。双方针锋相对,剑拔弩张,箭在弦上。张庆华的士兵,在正太饭店严阵以待,枕戈坐甲,甚至将机关枪都列阵以待,誓与第三军的两个团决一死战,武装冲突一触即发。

直隶督办兼省长孙岳,不得不采取措施予以紧急处置。他一方面找人出面协调,尽快平息事态,另一方面,则给张庆华团的上级高桂滋旅长下达强令,要求马上采取一切必要手段,制止在石家庄正太饭店发生军事冲突。

高桂滋旅长首先找来了井陉矿务局局长郭宗道和铁路运输司令段子钧,让他们出面调停二军、三军的武装对峙。经过中间调停,石家庄警备总司令张庆华,才将扣留的印信交还了石家庄警察厅长瓮秉均。但是,张庆华依然把持着石家庄警察厅的其他操控大权,不肯轻易放手。作为张庆华团长的听头上司,第二军高桂滋旅长接到上峰命令,要求立即平息事态,对张庆华的所作所为,有所顾忌,亦萌生嫌弃之念。高桂滋旅长开始担忧下属张庆华势力无限膨胀,自己难以驾驭,最终无法收场,难以向上峰交差。于是,高桂滋在腊月中旬赶往石家庄,精心策划了行动方案,一旦劝阻不成,便在除夕抓捕下属团长张庆华。

高桂滋旅长利用犒劳慰问全体官兵的之举,掩人耳目,迷惑了驻石官兵。在除夕夜,不仅诱捕了张庆华后,而且立即执行枪毙,并将下属该团全体官兵一律缴械。正太饭店这场军事对峙平息后,不久第二军驻石所部就被改编调离了。

1930年爆发的中原大战是中国近代史上规模最大、耗时最长的一场军阀混战。当年3月形成的反蒋联合阵线,在太原成立了以阎锡山为首的陆海空军总司令部,阎锡山在石家庄正太饭店设置了总司令部行营。据媒体报道,在这场新军阀混战期间,随着战事变幻,石家庄曾处在极度紧张的战备状态。几个月以来,正太饭店的驻守部队整日高度戒备,在饭店附近均安置许多重型武器。据《上海日报》报道,自阎锡山驻节正太饭店后,此地“即军事警戒区域,武装军警密布,四处放哨,朝夕不撤”。除了设置的三道岗哨警卫,还配置了机关炮和高射炮各四尊,过往旅客必须接受检查,“见者心悸”,“各方欲见阎之来宾,甚觉麻烦”。

由上可见,正太饭店不仅仅是接待宾客的场所,也是军阀武夫角斗的场所。

跬步千里

辛亥烈士吴禄贞墓的修缮与迁移

刊载于《文史精华》2021年第7期

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李惠民

吴禄贞是中国近代著名的资产阶级革命家,1911年11月6日,吴禄贞准备在石家庄组织燕晋联军,北上攻打清廷老巢北京。但在7日凌晨,身为六镇统制、山西巡抚、燕晋联军大都督兼总指挥吴禄贞,以及副官张世膺、周维桢被人刺杀于石家庄火车站。1912年3月4日,南京临时政府大总统孙中山发布《奖恤吴禄贞等令》,追赠吴禄贞为大将军,张世膺为右将军,周维桢为大都尉。1913年11月7日在烈士殉难两周年之时,三位烈士才正式安葬在石家庄车站北侧新建的吴公墓陵园。关于吴禄贞陵园修缮、占用、毁损、迁移等问题,学界尚未有专门文章论及。本文拟对吴禄贞身后百年来的陵园修缮...

刊载于《文史精华》2021年第7期


李惠民

吴禄贞是中国近代著名的资产阶级革命家,1911年11月6日,吴禄贞准备在石家庄组织燕晋联军,北上攻打清廷老巢北京。但在7日凌晨,身为六镇统制、山西巡抚、燕晋联军大都督兼总指挥吴禄贞,以及副官张世膺、周维桢被人刺杀于石家庄火车站。1912年3月4日,南京临时政府大总统孙中山发布《奖恤吴禄贞等令》,追赠吴禄贞为大将军,张世膺为右将军,周维桢为大都尉。1913年11月7日在烈士殉难两周年之时,三位烈士才正式安葬在石家庄车站北侧新建的吴公墓陵园。关于吴禄贞陵园修缮、占用、毁损、迁移等问题,学界尚未有专门文章论及。本文拟对吴禄贞身后百年来的陵园修缮、占用、毁损、迁移等相关问题,略作梳理概述,不当之处,敬请方家指正。

一、民国时期吴公墓陵园的修缮与占用

坐落于石家庄正太火车站的辛亥革命烈士陵墓,由四周陵墓围墙环绕成一个陵园院落,移栽的松柏郁郁葱葱,成为近代石家庄新兴城市中寥寥可数的历史人文景观之一。据1914年采访过吴公墓陵园的《大公报》记者刘哲民回忆说,当年“吴将军之祠宇与坟墓,皆金碧灿烂。” 


图1:民国初年吴禄贞墓全景(来源:《大中华》杂志,1915年第1卷第9期)

栉风沐雨,岁月沧桑。由于吴公墓坐落于交通枢纽的石家庄车站,平日陵园内南来北往的旅客瞻仰者络绎不绝,由于陵园设施缺乏必要的保护和维修,再加上近20年的自然侵蚀,风吹日晒,寒来暑往,吴公墓陵园开始变得满目苍夷,千疮百孔。1932年5月3日记者刘哲民在《大公报》发表的《石门二十年来之回顾》一文中说,历经岁月迁移,时光流逝,吴公墓陵园的设施,“今楼依然,则几成颓垣旧瓦;墓如故也,则祭石残坏,铁栏皆无。”吴公墓选址和设计师阎锡山闻讯,派人对陵园损毁状况进行评估,为修缮工作做好准备,并将修复计划报请南京政府内政部。1929年8月24日《新闻报》报道说,“石家庄吴禄贞墓失修已久,阎锡山为追怀往哲,特派员视察,准备修理。”此后多家媒体对南京政府处理结果予以了追踪报道,例如,1931年4月的《益世报》《国民日报》《铃报》《新闻报》《立报》等报道说,南京政府内政部议复行政院,靖饬河北省政府拨款800元,作为吴禄贞将军墓的修缮经费,“从事例葺,并妥为保护”。

从20年代末期起,吴公墓已无专管之人,河北省府拨付的吴公墓专用维修费800元,交由获鹿县府保管,因无人主持修缮工程,也无人领取维修费。所以,吴公陵墓自修建20多年后,竟因年久失修,出现“坍塌不堪”之虞。

亟待维修吴公墓之事,那些年经媒体多次报道之后,1933年6月石家庄绅商出面组建了“筹修吴公祠委员会”。该委员会成立后,组织了建筑单位投标,并招收维修工匠,安排对吴公墓展开了维修施工。此次维修工程需用工费和材料费预算,经“筹修吴公祠委员会”审核,共计洋4000元。“筹修吴公祠委员会” 一方面向河北省政府打报告,另一方面函报了当时掌管山西和绥远两省的太原绥靖公署主任阎锡山,试图双管齐下,多渠道筹措维修经费的补助。“筹修吴公祠委员会”之所以向山西汇报维修计划并申请资金,认为吴公陵墓本身与山西王阎锡山有密切关联。其原因有三:第一,吴禄贞牺牲时身为山西巡抚、燕晋联军大都督兼总司令,阎锡山为燕晋联军副都督兼副总司令;第二,当年吴禄贞与阎锡山彼此合作,组建燕晋联军,共谋起兵北上大计,才导致被人谋杀;第三,当年是阎锡山亲自说服吴夫人,将永久墓地选择在石家庄火车站烈士殉难地。阎锡山为墓地设计了墓碑陵园结构,并出资建墓、树碑、写碑文、筑祠、修筑陵园。1940年出版的《石门市事情》记述说,“吴公乃山西人民首领,民元被刺于石门(实为1911年11月7日凌晨被刺),阎百川为公建墓于此。”第四,军阀混战时期,阎锡山为首的晋系军阀为争夺势力范围,长期占据铁路枢纽石家庄,致使许多世人误以为石家庄就是山西阎锡山的治所属地。正如《立报》记者报道所言,历来山西方面发生军事行动,石家庄便成为重要的军事据点。由于上述诸多历史因素影响,吴禄贞正式安葬前,致使烈士遗属在发布的讣告中,误将举行丧葬仪式的陵墓所在地石家庄,公布为“山西石家庄”。以吴禄贞独子吴忠黄名义书写的《讣告》,原件长约28厘米、宽约10厘米,共24页。该讣告原件现由河北省收藏家协会副会长王律先生收藏。 


图2:20世纪30年代石家庄吴禄贞墓(来源:《中华民国全国铁路旅行指南》,铁道部联运处1934年编印。

吴禄贞等辛亥革命三烈士陵墓,建造了近20年后,就出现碎瓦颓垣的残破毁废,固然与20年代后期无人专门经管有关,但是,导致吴公墓形成如此残破毁废景象的原因是多方面的。诸如,石门市制未能稳定确立,导致市政公益设施管理制度的缺失;警局与商会内部争权夺利,各派势力趋利避害,无暇出面监管过问;军阀混战,炮火连绵,山西阎锡山鞭长莫及,力不从心;游客缺乏文明参观意识,陵园缺乏有序管理等。此外,还有一个至关重要的因素,就是从20年代末开始,陵园长期被社会团体轮流占用。吴公墓陵园紧邻火车站、大石桥和车站广场,不仅处于交通要道上,而且又位于城市中心,这里常常成为组织大型集会活动的场所。以上诸多因素或大或小地影响到吴公墓陵园日常的维护修缮。

20年代末期,吴公墓曾被国民党市党部麾下的市总工会占用,作为其会址办公之所。当时石家庄工人运动风起云涌,市民反房捐、反捐税、劳资纠纷等工运浪潮,声势浩大,此起彼伏。河北省工商厅几度派员前来调解不成,地方驻军与警察弹压更激起市民和工人反抗斗争。国民党市党部的指委会抓住时机,准备筹备成立市总工会,筹备会委员有七人组成,其中负责主持筹委会工作的陈昭武,既是筹委会委员,又是常务委员。《大公报》新闻报道说,陈昭武率领众人强行砸开吴公祠的门锁,占用了陵园祭堂小楼,将陵园作为市总工会开会场所。

30年代成立的石门各界抗日救国会,也曾将会址设在吴公墓陵园内。该会的指导员刘秉彝,同时担任《石门救国日报》的社长。救国日报社是由石门各界抗日救国会与国民党获鹿县党部共同发起组织的,《石门救国日报》是国民党获鹿县党部的机关报,其县党部设在木厂街,而救国日报社则设立在了吴公祠陵园内,这些史实在《石门指南》中都有非常明确的记载。《救国日报》以宣传抗日救国为宗旨,报纸从1933年5月15日创刊发行。最初报纸由中华印书局代印,后购置了印刷机在吴公陵墓内自行印刷。

1937年10月10日,石门沦陷后,吴公墓陵园被驻石日军的偕行社强行占用。所谓“偕行”,出自《诗经》《秦风·无衣》的“王于兴师,修我甲兵,与子偕行”,偕行社,即日本陆军军官俱乐部。占据吴公墓的这个俱乐部从属日军第一军兵站部,俱乐部平时主要是为这些日军驻石陆军军官提供餐饮服务,故又称之为“兵站部食堂”。由此,吴公墓陵园大门口北侧的门柱上,被挂上了“兵部酒保食堂部”的牌子。陵园大门口的南侧门柱上,则挂着食堂部营业时间的告示,“营业开始:十一时;贩卖停止:二十时;闭店:二十一时”。此兵部食堂部,每天对偕行社军官营业9个小时。明明是偕行社占用了吴公墓陵园,鹊巢鸠占,沦陷时期的《石门新指南》在介绍吴公墓地址时,却要反客为主,竟然卑鄙无耻地介绍说“吴公墓在本市车站前偕行社内”。

吴公墓陵园沦为兵部酒保食堂部之后,便不再对外提供参观服务。除非日伪当局在吴公墓组织举办开放性宣传活动,否则,一般人平时不得进入该院落,围墙门口处还设有华人不得入内的提示牌。1939年新民会石门市指导部为了进行东亚共荣的殖民宣传,在获得驻石日军“桑木部队宣抚指挥班”和伪市公署允准协助的情况下,得以使用吴公墓陵园场地,在陵园内组织进行过一场“兴亚展览会”。该展会于1939年11月13日开幕,为期3天,到吴公墓观展的多达4万人。

抗日战争胜利后,吴公陵墓因在车站地界,被国民党南京政府交通部铁路部门接收。据中共冀晋区四地委城工部撰写编印的《蒋管石门调查》记载,在国民党军队占领石家庄时期,以朱子光为首的交通部晋冀区铁路局石门办事处占据了吴公墓陵园,将其作为了办公场所。1947年第三军军长罗历戎在清风店战役被歼灭后,在石家庄留守的三十二师,则把正太饭店与大石桥一线作为了坚守的核心工事,不断予以防御加固,而吴禄贞墓陵园正处于正太饭店与大石桥之间。作为军事核心防御工事,正太饭店与大石桥早已面目全非,这些建筑均被搭建了防护掩体,设置了碉堡、壕沟、铁丝网等,成为石家庄守敌的最后堡垒巢穴,是解放石家庄战役中最后被攻克的军事据点。经历战火硝烟摧残后的吴禄贞墓陵园,四周荆棘遍布,荒芜满目,亦是面目全非。1948年2月13日《立报》,以《战乱兵燹:石家庄破坏惨烈,吴禄贞墓庐遭劫》为题,报道了战后吴公墓陵园惨遭战火摧毁的状况,“尖顶凭吊烈士纪念亭”,“榱桷欲折,瓦甍欲,斜阳罨照,令人增无限怅惘。此次遭劫,可谓彻底的破坏了”。

二、解放后吴公墓陵园的占用与迁移

1947年11月石家庄解放后,至1978年改革开放之前的阶段,国家公布了《文物保护管理暂行条例》,颁发了《关于进一步加强文物保护和管理工作的指示》。从建国后文物保护的总体工作看,虽然取得了很大成绩,但是有些文物还是受到了经济建设以及政治思想和文化方面的影响和冲击。吴公墓陵园保护工作所受影响的原因,首先,在城市经济建设方面,受到城市建设迅猛发展的极大影响;其次,在政治思想文化方面,受到“破四旧”以及铲除物化形态“封资修”的严重冲击。

解放后至文革前的历史时期,吴公墓陵园一直地处铁路部门管辖之下,先后归属晋察冀边区铁路管理局、华北人民政府交通部石家庄铁路管理局、太原铁路管理局石家庄办事处和石家庄铁路分局、天津铁路管理局石家庄铁路分局和石家庄运输分局、北京铁路管理局石家庄铁路分局和石家庄办事处等。虽然地方政府文物部门已将吴公墓陵园视为文物保护单位,但因陵园一直处于铁路部门地界辖区,吴公墓未能得到文物部门的有效保护。处于“石家庄铁路分局职工生活段”大院内的吴公墓陵园,被不断扩充的铁路生活设施逐步蚕食,从陵园被挪用,渐渐被侵占,直至垂垂萎缩。

特别是文化大革命时期,石家庄铁路领导管理体制被打乱,从1966年至1977年,主要管理机构是中国人民解放军石家庄铁路管制委员会和石家庄铁路分局革命委员会,由于分局铁路领导管理建制比较混乱,陵园内设施被作为四旧砸毁,甚至被拆除,吴公墓遭受严重破坏。石家庄文化局档案资料《关于迁建辛亥革命烈士吴禄贞墓的再次请示》记载,由于文革时期“极左路线的影响,吴氏三人墓夷为平地,墓室四周被铁路生活段盖起大楼,原有的三人墓塔塔尖,散落在生活段院内,三人墓碑全部丢失”。据1982年3月石家庄市文保部门关于吴公墓发掘清理工作报告记载,陵园内的烈士纪念亭和专祠祭堂已被拆除,“墓塔被推倒,墓园夷为平地。”另据当年石家庄铁路分局工程段负责建设五层大楼的工程师和施工队工长回忆说,“周维桢墓室,当年建筑生活段五层大楼打地基时,已经破坏了,墓室位置在办公楼下面。”负责寻找墓室位置的文物工作者,经过走访铁路生活段和铁路公安处知情人,进行了大量调查研究工作基础上,挖掘了近十米的探沟,才在地下寻找到已被盗并被烧毁的两个烈士墓室。

十一届三中全会后,拨乱反正,实行了改革开放,对民国烈士吴禄贞陵墓的文物保护工作重新提上日程。1980年4月,湖北省政协委员提出了“维护辛亥革命烈士吴禄贞墓地和重修墓碑”的提案,经河北省政协秘书处转交石家庄市文化局。1980年8月,市文化局立即向市领导进行了汇报,并根据吴公墓已被破坏的现实情况,提出了《关于迁建辛亥革命烈士吴禄贞墓的再次请示》的建议。基于“为了纪念辛亥革命烈士,加强统一战线,统一祖国大业,对后代进行地方史、革命传统教育”的目的,石家庄市革命委员会领导同志批示同意搬迁,指示文化部门“按必要程序报批”。市文化局再报经河北省文物局,经请示同意搬迁后,并获批“迁建费二千元”。此外,还有两个因素对80年代初重建吴禄贞墓的工作起到了积极推进作用:其一,20世纪80年代初期,在美国耶鲁大学任教的吴禄贞之女吴忠英从美回国,来石家庄寻找其父的墓地;其二,1981年10月全国辛亥革命七十周年纪念筹委会来函询问吴公墓情况。

1981年12月5日,石家庄市革命委员会主任办公会上,讨论了市文化局关于迁建辛亥革命烈士吴禄贞墓的请示,“确定迁建在毗卢寺公园内”。办公会会议要求市城建局帮助搞好规划,市文化局要会同有关部门认真抓好毗卢寺院内的搬迁工作。但石家庄市文化局考虑到“供人参观瞻仰”的方便,建议将吴公墓迁建于石家庄长安公园内的适当地方。1982年3月25日,石家庄市人民政府在长安公园内西北侧的小土山上,新建了吴禄贞、张世膺、周维桢三烈士墓。三座墓碑依然是坐西向东,经过修复的汉白玉墓碑原物迁至新址。此次迁葬于长安公园的墓地中,只有吴禄贞、张世膺的遗骨,并没有找到周维桢的遗骨。长安公园新墓地中,没有了吴公墓原址上的那座尖顶凉亭式烈士纪念亭,也没有了那幢专祠祭堂。1982年7月23日,河北省人民政府将新建于长安公园的这座吴公墓,公布为河北省重点文物保护单位。1984年4月,吴禄贞子女曾从香港和美国来大陆,前往石家庄长安公园吴公墓,祭奠吴禄贞烈士。 


图3:位于石家庄长安公园的吴禄贞墓(来源:本文作者拍摄于2005年7月)

1991年3月,政治协商会议第七届全国委员会第四次会议,审议通过的《中 国人民政治协商会议全国委员会关于隆重纪念辛亥革命八十周年的决定》,政协石家庄市委员会为了隆重纪念辛亥革命八十周年活动,“纪念民主革命的先驱人物,对于振奋爱国主义和社会主义精神,促进改革开放和现代化建设,发展广泛的爱国统一战线,实现祖国统一大业,有着重要现实意义”,做出了《关于修葺辛亥革命先烈吴禄贞墓地的建议》。市文化局根据市政协的建议和市委、市政府领导的批示精神,经过多次实地勘察,对长安公园吴禄贞墓地进行了修葺。此次修葺不仅更换了“吴禄贞生平简介”墓刻石,还为三位烈士各加嵌一块墓志石,并栽种了60棵四川松柏,对墓地四周进行了绿化。1997年长安公园吴禄贞墓被中共石家庄市委宣传部命名为“石家庄市爱国主义教育基地”。


跬步千里

吴禄贞殉难新探

刊于《史学月刊》1988年第6期

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李惠民

 

一、吴禄贞殉难之谜

  1911年10月武昌起义爆发后,全国各地纷纷响应,不少省份先后独立。近畿直隶于10月底11月初,也接连出现了滦州兵谏和燕晋联军,清廷频频告急,坐镇孝感督师的袁世凯也大有芒刺在背之感。但是,11月7日凌晨,燕晋联军大都督吴禄贞在石家庄火车站被人杀害,随之直隶形势急转直下。吴禄贞被杀一案在全国引起了极大震惊,这不仅在于新任山西巡抚吴禄贞身首分异,更主要的是他谋划的起义行动被认为对辛亥革命结局有举足轻重的意义。清臣御史赵熙马上就上奏:“京师人心惶惶,谓旗汉之争,祸将不解”,[2]请求调查。而直隶总督陈...

刊于《史学月刊》1988年第6期



李惠民

 

一、吴禄贞殉难之谜

  1911年10月武昌起义爆发后,全国各地纷纷响应,不少省份先后独立。近畿直隶于10月底11月初,也接连出现了滦州兵谏和燕晋联军,清廷频频告急,坐镇孝感督师的袁世凯也大有芒刺在背之感。但是,11月7日凌晨,燕晋联军大都督吴禄贞在石家庄火车站被人杀害,随之直隶形势急转直下。吴禄贞被杀一案在全国引起了极大震惊,这不仅在于新任山西巡抚吴禄贞身首分异,更主要的是他谋划的起义行动被认为对辛亥革命结局有举足轻重的意义。清臣御史赵熙马上就上奏:“京师人心惶惶,谓旗汉之争,祸将不解”,[2]请求调查。而直隶总督陈夔龙奉旨查办中却“莫得其实在情形”。[3]由于此案一直未见分晓,所以就成了名副其实的双重“无头案”,这就是中国近代史上有名的吴禄贞被杀之谜,也是石家庄城市史上第一个轰动全国的重大历史事件。

吴禄贞被杀之谜,确实扑朔迷离,不仅当时的新闻报导和人们传言五花八门,而且许多当事人的追记与回忆也众说纷纭,判若云泥。此后人们一直进行的探索并没有完全解开此谜,至今仍莫衷一是。

到目前为止,此案共存有五种说法:

持满兵杀吴说者认为,清廷派去监视吴禄贞的第一镇,发现吴禄贞联合山西民军翌日进攻北京的计划后,顿反杀吴,后退至正定驻守。[4]

持清廷主使谋杀说者认为,由于吴的起义计划泄露,清廷知吴要反,故使人前往将其杀之。[5]

持袁世凯主使谋杀说者认为,吴禄贞驻兵石家庄,其一系列活动构成了对袁世凯的致命威胁,于是袁指使心腹前往杀之。[6]

持袁世凯与清政府共同谋划暗杀说者认为,吴禄贞在石家庄车站拦截军火,组织联军谋划进攻北京,既危及清廷,又危及袁世凯,袁世凯与清廷两方面共同策划和派人到石家庄将吴杀死。[7]

还有一种说法认为,既非袁之所为,亦非清政府所为,仅系个人间恩怨关系,被人报私恨所杀。[8]

在以上五种说法中,“满兵杀吴说”和“报私仇所杀说”,除了在当时新闻报导及载涛回忆录等提到外,史学界一般无人赞同。其它三种说法相比较而言,史学界多数倾向于袁世凯主使说。笔者认为,袁世凯主使暗杀说存在不符合事实和语焉不详之处。由于吴禄贞被杀对形势发展产生的影响,涉及到对吴禄贞掌握的实力等一系列历史史实如何估价问题,因此,很有揭开此谜底的必要。

二、谜面质疑与谜底破释

想揭开谜底,就要先剖析谜面。下面对吴禄贞殉难之谜的谜面提出几点质疑:

袁世凯主使说、清政府主使说及两者勾结共同主使策划说,都强调吴禄贞被谋杀是袁世凯或清政府通过收买和指使原六镇协统周符麟,由他指挥马蕙田等人于11月7日凌晨动手谋杀了吴禄贞。李西屏在回忆录里说袁世凯“阴使李纯、周符麟收买其骑兵团长马蕙田率贼众数十人于十一月七日(九月十七日)夜半,冲入正太车站,……”。[9]内容类似的回忆录还有很多,学术界的不少著述也都认为是周符麟被指使前往石家庄策动指挥杀了吴。例如,李新主编的《中华民国史》、章开沅与林增平主编的《辛亥革命史》等。罗正伟、孔庚等人的回忆录则说,周符麟是军咨府所派,当时的清军咨府“知禄贞有异,乃以重贿啖其部下第十二协统领周符麟往刺杀之。”[10]军咨府大臣载涛后来所说的“被人报私仇所杀”,也是指周符麟对吴禄贞进行的报复。随着几种“主使”说的不同,周符麟行踪便也不一致,有的说周从河南彰德去石家庄;有的说从汉口前线去石家庄;还有的说是从北京去石家庄的。凡此种种,都表明了吴禄贞殉难之谜的一个关键就在于周符麟其人。

周符麟是旧式军人,原任十二协协统。吴禄贞出任六镇统制后,将其撤换。也正是由于吴禄贞死后周符麟官复原职重任第十二协协统的客观事实,使得袁世凯指使周符麟前往石家庄谋杀吴的情节显得更加丝丝入扣,史学界的不少文章就是把周复职事实看作谋杀的佐证,而对袁世凯派周符麟谋杀吴说坚信不移。但是解开吴禄贞殉难之谜的研究工作,恰恰就在周符麟身上出现了突破口。

周符麟复职是事实,他对吴有切齿之恨也的确不假,仅此并不能完全肯定他参加了谋杀吴禄贞。因为11月7日事变前和事变后两天,周符麟并没有在现场。也就是说,周本人此时没有去石家庄。当时担任陆军部秘书科科长职务并在武昌起义后随清军南下作战的恽宝惠说,据他所知闻,吴禄贞被杀时周符麟和李纯都还在汉口第一军司令部,传说周杀吴均不确。[11]再查陆军部档案,即周符麟本人发至军咨府和陆军部的电报,可知他当时确实没有在石家庄。周本人到达石家庄是事变发生60小时之后的事。1911年11月9日周符麟发的电报说:“麟于本日下午到石家庄”。[12]这份陆军部所存电报直接说明了有关时间问题。再就是事变发生后,燕晋联军副都督阎锡山了解的情况也是如此,他从撤回山西的部分吴禄贞部下的叙述中,得到的深刻印象也“与一般所传刺吴将军者为周旅长符麟微有出入”。[13]

从11月7日石家庄事变后的种种现象分析,周符麟也确实不在现场。假设周符麟果真是袁世凯派往石家庄刺杀吴的话,那么一旦刺杀成功,他会马上出来掌握形势,控制住石家庄这个南北交通要道,不可能撒手让十二协退往栾城,也决不会眼睁睁地看着山西民军两天内三度出入石家庄,把吴禄贞截留的清军军火轻松地运往山西。9日周符麟到达石家庄之后,石家庄的“混乱局势”才得到初步稳定,正如周符麟的电报所说,“麟到石后,将士壮气,均以准备杀敌为乐”。[14]以上情况说明吴禄贞被刺不能断定是袁世凯精心策划的,而且种种迹象还表明这是他当时未料到的事变。

周符麟没有到达石家庄如果是事实的话,那么清廷派周杀吴说和清政府与袁世凯共同策划杀吴说,也就同样不能成立。清廷主使说的另一条根据是孔庚的回忆材料,“军咨府会议决议,表面上放他(指吴禄贞)山西巡抚,好使阎锡山和他火并,一方面派人暗杀他”。[15]这段回忆录的真实可靠性值得怀疑。理由有以下几点:第一,清廷刚于4日任命吴为山西巡抚,就同时派人刺杀,似乎不合情理;第二,吴禄贞组织燕晋联军策划起义都是秘密进行的,在未与阎锡山达成合作决议之前,清廷又怎么会预料到吴禄贞一定会与晋省联合?一定就能够与阎锡山达成协议?如果刺杀了吴禄贞又怎么能使他与阎锡山进行火并呢?第三,军咨府无权任命吴禄贞为巡抚。所以说,孔庚所提到的这个“决议”是自相矛盾的。至于有吴禄贞升任巡抚时进京陛见的记载,则更不足为信。清廷任命吴为山西巡抚的上谕清楚地申明“命第六镇统制吴禄贞置山西巡抚,迅速赴任,毋庸来京陛见”。[16]更何况4日又有吴禄贞率何遂等人赴山西娘子关与阎锡山谈判的确凿事实,故从时间上分析也是不存在的。

持袁主使杀吴说与清廷主使杀吴说的另一个理由,是凶手杀吴禄贞后,割其首级向主子去报功。暂且不论有言“南下报功”,有言“北上领赏”两说,而实际上,参加杀害吴禄贞的凶手当时根本没有离开石家庄。7日白天,十二协二等参谋何遂与晋军重返车站后,在站长室里仍亲眼见到马蕙田、夏文荣、吴云章、苗得林等,并进行了问话。他们还目睹到一位士兵押上一个凶手,交出一把带血的刺刀。根据其它的有关回忆录的线索分析,吴禄贞的首级当时就埋在石家庄车站北边一里许的地方。凶手们离开石家庄是在袁世凯返京出任内阁总理之时,袁世凯的亲信王锡彤在《辛亥记事》里记述道:“袁宫保回京任内阁总理,过石家庄,抚谕吴禄贞之乱军,其尤黠者携之来京,任守卫”。[17]实际上这是把凶手暂时包庇起来。

关于对凶手奖赏问题,并不能证明凶手在事变前得到了袁世凯的主使。赏金数字就连袁世凯主使说也有二万、三万、五万几种不同说法。在所有记载奖赏问题的史料中,曾毓隽的《忆语随笔》可谓谈的最直接、最详细,曾毓隽当时在段祺瑞手下任职,段率兵驻石家庄后,才有人挖出吴的首级向官复原职的周符麟请赏,于是周又向段祺瑞汇报,段说“此案中央作如何处理,尚不可知,汝与之五千元,告其速去”,说此话时,曾毓隽“适在侧”。[18]由此可见,赏金不是事前预付的。

持袁世凯主使说的论者,还把段祺瑞的儿子段宏业在1924年说过的,“马蕙田是英雄,够朋友,他的行动省了不少的事”[19]当成其观点的有力证据。笔者以为不然。在当时看来,由马蕙田等六镇反动军官自发地杀了吴,为袁世凯返回北京扫清了道路,可以算得上“省了不少的事”,是因为省去抓住袁世凯等亲自筹划,也就省去担心人们找到袁世凯的把柄,所以凶手们才“有钱用,无官做”,没有落得像参与宋教仁案的爪牙那样被灭口的下场。如果真是袁世凯主使,恐怕马蕙田等人早已成为他的刀下鬼。

由上质疑使笔者感到,吴禄贞被杀案与其说是袁世凯或清廷主使,倒不如认为是袁世凯属下的六镇反动军官们自发进行的一次反对以吴禄贞起义为目的的兵变。这可能更符合事实,更符合情理。众所周知,袁世凯势力是一个迅速膨胀起来的新生政治集团,袁世凯苦心培植的亲信遍布北洋军。但是,喽罗们的一举一动并非完全需要袁世凯的亲自策划指使,可以说袁世凯恨吴禄贞不死,与他的六镇旧属为袁北上出任内阁总理而铲除吴禄贞这个障碍的动机和出发点是完全一致的,是由他们政治集团共同利益所决定的。但是,动机与行动、指使与自发又不完全是一码事,应该有所区别。

吴禄贞在石家庄车站殉难之谜,如果视为被人指使的单纯暗杀,似乎将问题看得简单化了。在六镇中,专意反对和破坏起义的势力岂只几个凶手。6日晚,吴禄贞在六镇中级以上军官会议上宣布翌日起义时,马上就有“官长反对独立之说”。[20]笔者认为,吴禄贞殉难不是个别人进行的单纯暗杀,而是由六镇反动军官们共同发动的旨在反对吴禄贞举兵计划的突发事变,其理由有以下几点:

第一,从吴禄贞抵石家庄到11月6日晚宣布起义前,他打出的公开旗帜是奉命镇压和招抚晋省革命党,而与阎锡山达成联合、密谋起义全都是非公开进行的。6日晋军先头部队在被吴禄贞招抚归顺的掩护下,才得以抵达石家庄。如果说这是事变前吴禄贞尚没有与六镇旧派势力发生直接冲突的原因,那么,6日晚中级军官会议上吴禄贞起义计划的宣布,就点燃了与六镇袁记势力矛盾的炸药包。6日深夜、7日凌晨的事变,就是吴禄贞公开宣布起义的结果。

第二,6日夜7日凌晨的事变不只是个别凶手参加,而是六镇反动官兵们的集体行动。重要当事人何遂当晚住在车站,他被枪声惊醒后,在奔往站长室的途中,“忽见一队人从吴禄贞的住室奔出”,当他又奔往有一连守军驻扎的仓库求救时,其守军也已哗变,并扬言要“杀了他”,何遂只好逃去,去找到达石家庄不久的山西民军求救。[21]

第三,从参加事变的人员职位看,有协统、标统、管带、队官、排长及参谋等不同级别的军官和士兵。为首的是协统吴鸿昌、标统曹进,他们直接参加和指挥了包围车站的行动。当夜宿于车站之外的孔庚,被枪声惊醒后,在从晋阳旅社奔往车站司令部的途中,发现吴鸿昌、曹进都在现场附近,已经包围了车站。吴鸿昌站在通往车站司令部的桥上,“不准行人来往”,[22]严格控制了各要道,以此配合马蕙田等行刺,里应外合。更能证明吴鸿昌是此次事变参加者和指挥者的根据,是何遂等人与山西民军重返车站后,命令枪毙一名参加行刺的凶手时,吴鸿昌惧怕该凶手泄露事机,连忙以押送军法处详审为由,将其救下藏起。[23]难怪阎锡山听取返晋部下的汇报后,感到石家庄车站的杀吴事变似是吴鸿昌所为。[24]

第四,事变不单为了杀死吴禄贞,而且有意阻止晋军来石家庄,以最终达到破坏燕晋联军的起义计划。6日当夜,住在仅与吴禄贞一墙之隔的车站司令谢良翰,看到吴被杀后,“该凶手等即在车站前面向空鸣枪”。[25]住在晋阳旅社的孔庚等人说,“外边枪声很紧张”,“炮声如联珠”。[26]住在距车站不远的英美烟草公司楼上的张厚琬说,“一夜枪声不息,天明始停”。[27]这怎么是仅仅暗杀一个吴禄贞呢,其驱赶已经抵达石家庄的晋军先头部队的企图是显而易见。驻扎于车站西面七里远的晋军,果然闻声便撤,待何遂赶到其驻地时,早已无影无踪。特别是第二天白天,晋军出乎所料地重返石家庄后,吴鸿昌指示将电话线切断,中止了石家庄车站的电讯联络,[28]这些都是单纯暗杀所无法解释的。

通过以上质疑和破释,笔者认为吴禄贞殉难之谜的谜底就是六镇反动军官旨在反对吴禄贞起义的突发事变。

三、谜底的透视

吴禄贞作为六镇统制、新任巡抚,在关键时刻未能驾驭住六镇,这是石家庄车站事变的重要原因。冰冻三尺,非一日寒。从1910年12月23日吴禄贞出任六镇统制,到1911年11月7日殉难,他始终就没有真正控制住六镇。

第六镇由武卫右军和南洋自强军组成,是袁世凯的嫡系部队。吴禄贞的前三任王士珍、段祺瑞、赵国贤都是袁的心腹。吴禄贞能够出任六镇统制,一方面由于他花了巨款,贿通庆亲王奕劻;另一方面又是皇族中载涛等一派与袁世凯势力争权夺势的产物。近畿六镇除第一镇外,全是袁世凯训练指挥过的军队,并由其亲信们把持了上下兵权,只是自载涛任军咨大臣后,才开始重用留日士官生,吴禄贞是作为掺“沙子”补缺上任的。

由于形格势禁,吴禄贞深感没有用武之地,他的性格和抱负与所处的环境存在明显不适应的矛盾,对上下两级的关系始终处在一种极不协调的状态。吴禄贞曾试图改变旧有状况,打破六镇原有配备结构,通过人事调整而逐步控制六镇。陆军部虽然按吴禄贞提议撤换了十二协协统周符麟,却“拟暂由二十四标统带吴鸿昌升署”,没同意他提名的张联棻递补。为此吴禄贞亲笔草函,迳呈大臣、副大臣,语气凌厉,要以必行,结果仍未批准。“吴因以大憾,不满之意,形于词色。”[29]吴禄贞这样做的后果,不仅激化了与周符麟的矛盾,还因为他表示不满陆军部任命吴鸿昌暂补十二协协统,又招致了新任协统的憎恨,为以后的石家庄事变埋下了祸根。吴鸿昌后来在驻石家庄六镇中是仅次于吴禄贞的最高指挥官。

统制与协统不合,就更无法控制下级军官。开始时,六镇各级军官因撤周符麟,都“无不人人自危,各怀去志”,[30]与吴禄贞积怨匪浅。后来,这些袁世凯的大小爪牙也不甘愿受吴禄贞的摆布,上下其手,多次闹事起哄要挟。性刚毅爽的吴禄贞,几经努力毫无奏效。加上陆军部大臣荫昌因吴禄贞写信指责他,而怀恨在心,派人到六镇收集材料,罗织罪名,试图寻机撤他。不愿削足适履,而又无可奈何的吴禄贞惘然若失,“觉得第六镇现在既无法整理,将来对革命也发生不了大作用”。[31]此后便常住北京,“与朋侪饮酒赋诗,借以清除胸中的积闷,很少到保定去过问第六镇的事”,“与该镇官兵的关系不免日渐疏远”。[32]由此可见,在六镇这个针插不进、水泼不进的袁家军中,吴禄贞未能改变客寄虚悬的地位,仍然没有掌握住任何实力,可以说吴禄贞统制的官衔确实是盛名之下,其实难副。正是由于这种状况存在,当吴禄贞计划起兵的时刻,出现六镇的集体事变,也就不足为奇了。吴统制与下属部分反动军官们不和谐的对立关系,正是石家庄车站事变的基础。

吴禄贞对六镇已失去信心,一直到遇害的前夜他还谈到“第六镇是靠不住的”。那么,为什么他还要冒险组织起义呢?单从现有的历史现象出发,而不从心理分析角度观察难以揭示其中奥秘。

武昌起义的枪声驱散了吴禄贞的低沉情绪,报导各地独立消息的电讯改变了他借酒消愁的抑制状态,激起他的无比兴奋。在与从南方来京的李烈钧痛饮的宴席上,李烈钧“宜早举动以为响应,我等须努力,武汉不足恃”的话语与畅饮的烈性酒一并在吴禄贞胸中燃烧起来。直隶开始骚动了,参加秋操的张绍曾拒不受命回防,驻扎滦州,并联合通电要求清廷立宪。被激情所驱使的吴禄贞此时“顿足曰:‘好事让人为之’”,[33]便想借抚慰滦军之机,约张绍曾共济策应。直隶邻省山西爆发起义后,清廷直接命令吴鸿昌领六镇前往进攻娘子关,在滦州的吴禄贞闻讯愧曰:“吾劝诸将袭北京,而所部攻晋,何面目在此与诸将相向乎!”[34]连夜由滦州赶赴石家庄。在急骤变化的形势发展影响下,吴禄贞大脑的兴奋与抑制两种过程失去平衡,出现了优势兴奋中心,以往对六镇的失望心理被冲淡,这是抑制功能减退的一个标志。他劾荫昌,截军火,组成燕晋联军,制定进攻北京的起义计划,都是在兴奋与抑制不平衡的心理状态下决策和进行的。吴禄贞所举大计与他统辖的六镇反动军官的行为准则是根本对立而不相容的,可他却恰恰又模糊了这种认识,因此,两者间矛盾冲突必将爆发无疑。

论及吴禄贞殉难的文章一般都认为,他志大气豪,将警惕视为怯懦,所以是他的粗心大意招致了杀身之祸。笔者觉得吴被刺固然与他的粗心有关,但仅仅看成粗心所致,似乎不足以说明问题。

六镇驻扎石家庄的只有吴鸿昌统带的十二协,十一协已被派赴汉口前线。“原有司令部的僚属均被调离分散,随从吴本人的很少”。[35]吴禄贞身边自己的力量本来就十分单薄,此次到石家庄前线后就更显得微弱。所以,在“宣布采取革命手段,明晨直赴北京”,“有不服从者即以军法从事”[36]的命令之后,当场便遭到反对。吴禄贞意识到力量对比悬殊后,也预感到局势的危急,头脑逐步清醒,并为之感到“心跳”。[37]为防遭人暗算,吴禄贞等人曾到办公室后的花圃里躲避,第一次凶手到站长办公室行刺时未发现,吴禄贞等人刚从花圃返回办公室时,与第二次行刺的凶手遭遇。笔者认为,面临马蕙田这样的警卫首领都参与的集体事变,即便再增加几名卫兵,肯定也是无济与事的。吴禄贞在政敌环逼的险恶对峙时,公然宣布对不服从命令者军法从事,就迫使政敌向他举起屠刀,招致了无法躲避的灾祸。即使七日凌晨没被杀害,翌日起义中能不能幸免亦很难预测。

虽然吴禄贞殉难了,但他的名字和他的革命精神永远被后人所铭记,他一生的光辉业绩得到了后人的高度评价。不管是回忆录、纪念文章,还是史学论文,在评价吴禄贞殉难造成的影响时都一致认为,他若不死,“其事业必大有于中国,并影响及于世界无疑”;[38]“中国的历史也许会呈现出另一种局面”。[39]有人具体分析说:“如果他当夜不死,翌晨会同山西军队与张绍曾、蓝天蔚的队伍向北京进攻,清廷即可推倒,不会给袁世凯以进京操纵和谈的机会”。[40]还有人则断定,“绶卿不死,京津大局必早底定。武汉南北两军,亦不致激成恶战。然则绶卿死而因之死者千万人。”[41]人们对吴禄贞的怀念和对他的牺牲所表示的惋惜之情是完全可以理解的,但是要冷静地正视历史的话,则需要对上述“吴禄贞七日凌晨如不由于粗心而被杀,中国历史就会重写”的说法进行重新认识。当然,历史发展的实际结果已对此作了回答,我们之所以要重新对以往的假设再认识,目的在于说明客观历史从来不以人的意志为转移。

吴禄贞七日凌晨如果没有被刺,第二天起义军就一定能够打下北京吗?吴如不牺牲,七日白天起义能否爆发存在两种可能,一是起义按期举行;再就是因六镇反动军官的集体反对,起义遭到破坏。根据六镇实际状况分析,后一种可能性更大。再退一步说,即便起义计划宣布顺利,按时爆发,那么打下北京也不是没有问题的。下面从三个方面略做分析:

第一,按北上计划实施,需要有二十镇张绍曾的紧密配合,而不论张绍曾是否为立宪派,也不论吴禄贞发给张的电报已被陈夔龙截获,仅就张当时的身份和心境而言,他不会响应吴禄贞的夹攻北京计划。11月5日张绍曾被清廷封为长江宣抚使,解去二十镇实权后,使本来就不坚定的信念就更加心灰意冷了。史学界不少文章的观点都认为,吴禄贞赴滦宣抚二十镇时,早与张绍曾约定好夹攻北京大计。其实这与史实不符。吴禄贞三十日到滦州,三十一日得知吴鸿昌率六镇去攻打山西,连夜匆匆赶赴石家庄,不可能已经制定出“联晋约张”共同起义打北京的计划。实际上,吴与阎的联合也并非一拍即合,是经过了多次谈判,双方才相互妥协让步,达成最后协议。陆军部秘书科科长恽宝惠的回忆可为之提供佐证,“吴禄贞与彼(张绍曾)等往返密商事诚有之。若谓吴曾奉派往滦州宣抚,始得协谋发动,则不记忆有此事。且在时间上似不可能,盖两人之动机不同,其办法亦不一致”。[42]

第二,六镇十二协的反动军官们也决不会顺顺当当地服从吴禄贞的指挥,背叛他们的主子而加入革命党的“行列”。在六镇中,除了吴禄贞这个靠捐两万两银子得到的虚位统制外,革命党人打入北洋新军的寥寥无几,像何遂、孔庚等还是吴禄贞临时找来帮忙的。所以,革命党人对六镇新军的影响力微乎其微,故此不能与南方新军同日而语。再者,吴禄贞与京、津、保的革命党人联系甚少,没有得到他们的支持,也没有在自己周围真正形成一股促使革命形势发展的势力,更谈不上吸收工农参加。那么,单凭光杆司令怎能轻而易举地拿下北京呢?显然这是过高估计了革命势力的力量。

第三,清廷近畿已加强收缩防守,仍有一定实力,并非不堪一击。荫昌当时已经返回北京坐镇,清廷仍牢牢地掌握着禁卫军、旧式练军和其它各镇所剩各营,在石家庄还有第一镇第一标死死牵制着吴禄贞的行动,直隶总督陈夔龙奉旨新招的巡防二十营也是一支不可轻视的力量。武昌起义后,清廷被震惊而出现慌乱这是事实,但是,这架封建统治机器尚未完全停止运转,袁世凯集团还要利用清廷。至于清廷打算撤往承德的说法,不过是革命党人为制造舆论鼓动革命的宣传策略而已。清廷给直隶总督的谕电:“现在人心不靖,谣诼纷坛。朝廷以镇静为主,并无北狩之说,著即传谕士绅,万毋听信说讹言”,[43]足以证明没有此事。

以上所论说明,吴禄贞起义并不完全具备必定胜利的条件。假设条件充分具备,起义也决不会因吴禄贞被杀,整个布置全部戛然而止,形势毫无向有利于革命的方向发展。这里并无意贬低吴禄贞先烈发动的联军起义,只是想真实地评估这段历史,并透过吴禄贞殉难的事件,重新认识武昌起义后直隶的形势,以及袁世凯培植的私人武装在此次事变中所扮演的角色和发挥的作用,把吴禄贞被杀事变与袁世凯在特定历史条件下最终篡夺革命果实的结局,作为历史进程中两个相互联系的现象加以重新审视。也只有正视袁世凯势力在北洋新军的私属关系,认识六镇反动势力的顽固性和袁记亲信如林的客观环境,才更能显示出吴禄贞挺身而出的英雄本色和他那种敢于直捣黄龙的胆略与气魄,从而确认吴禄贞不愧为辛亥革命的“磅礴精英”、“盖世之杰”。 [44]同时,研究工作也不能完全以感情代替历史,以主观假设代替客观分析。过分夸大了吴禄贞牺牲对中国历史的影响,就等于过分夸大了历史进程中偶然性的作用,从而会使我们模糊这段历史,得出一个离奇的结论。正如英国流传的一首诗所说:“钉子丢,马掌掉;马掌掉,马摔跤;马摔跤,骑士亡;骑士亡,打败仗;打败仗,国家亡;丢了一个钉子,亡了一个国家。” 


原文发表在《史学月刊》,1988年第6期。微信版文章注释从略,引用请核查原文。


跬步千里

民国吴禄贞墓的建造及陵园结构

刊于《石家庄学院学报》2021年第4期

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李惠民

摘  要  吴禄贞是中国近代著名资产阶级革命家。吴禄贞被刺案是近代史上典型的双重无头案。民国历届政府对吴禄贞及遗属均有追赠抚恤。民国时期,为吴公修建的不可移动纪念遗存中,在石家庄车站烈士殉难地建造的吴公墓,有墓葬、石刻、碑亭、祭堂、陵园,建筑遗存形式最全。吴公墓提升和扩大了新兴城市石家庄的知名度。抗战胜利后,市名筹备组在征询市名方案中,曾收到禄贞市、绶卿市两个提名方案,说明市民已将辛亥烈士认定为这座城市的一种荣耀。毛泽东当年从西柏坡到石家庄后,首先前往吴公祠观览,表达了崇仰的敬意,说明即将建...

刊于《石家庄学院学报》2021年第4期



李惠民

摘  要  吴禄贞是中国近代著名资产阶级革命家。吴禄贞被刺案是近代史上典型的双重无头案。民国历届政府对吴禄贞及遗属均有追赠抚恤。民国时期,为吴公修建的不可移动纪念遗存中,在石家庄车站烈士殉难地建造的吴公墓,有墓葬、石刻、碑亭、祭堂、陵园,建筑遗存形式最全。吴公墓提升和扩大了新兴城市石家庄的知名度。抗战胜利后,市名筹备组在征询市名方案中,曾收到禄贞市、绶卿市两个提名方案,说明市民已将辛亥烈士认定为这座城市的一种荣耀。毛泽东当年从西柏坡到石家庄后,首先前往吴公祠观览,表达了崇仰的敬意,说明即将建立新中国的共产党人,并未忘记那些为推翻封建专制统治而抛头颅洒鲜血的资产阶级革命家和民族英雄。1982年7月河北省人民政府将吴公墓列为河北省重点文物保护单位。

关键词   吴禄贞;追赠抚恤;瞻仰凭吊;吴公墓;石家庄


吴禄贞(1880年3月6日~1911年11月7日),字绶卿,湖北省云梦县人,中国近代著名资产阶级革命家。武昌起义爆发后,作为北洋六镇统制的吴禄贞,与阎锡山的山西民军组成燕晋联军,谋划1911年11月7日在石家庄起兵,北上攻打清廷老巢北京。但是,就在7日凌晨,吴禄贞被人刺杀于石家庄火车站,燕晋联军的北伐京师大计,转瞬间化作了泡影。出师未捷身先死,长使英雄泪满襟。吴禄贞被刺这场谋杀案,成为了近代史上典型的双重无头案,不仅烈士尸体无首,以木代葬,而且谋杀案幕后主使的追查结果,泥牛入海,学界众说纷纭。[①]近些年来,学界关于吴禄贞的研究成果主要集中在戍边方面,有关戍边论文具体内容涉及东北延吉、内蒙古、大西北等,在此不一一赘述。关于吴禄贞等三位在石家庄车站牺牲烈士去世后的纪念活动,一般论著仅提及民国元年孙中山颁布的“临时大总统抚恤令”、黄兴在上海主持追悼大会、孙中山亲撰祭文等,对于烈士身后的其他追赠抚恤、墓碑建造、瞻仰凭吊等问题,学界尚无系统梳爬。为此,本文拟对吴禄贞身后的烈士暂厝与墓碑建造、追赠抚恤与奖褒纪念、凭吊瞻仰的文化意义等进行简略论述,不当之处,敬请方家指正。

一、烈士暂厝与墓碑建造

论及吴公墓建造,要先从烈士遗体安置说起。1911年11月7日凌晨,在石家庄火车站被谋杀的三位辛亥起义烈士,是六镇统制吴禄贞、参谋张世膺、副官周维桢。据六镇统制吴禄贞参谋何遂回忆说,因周维桢被刺客杀害后,倒在室外的草丛中,当时没有找到其遗体,所以,他与山西民军急忙护卫吴禄贞和张世膺的遗体撤回山西。何遂抱着吴禄贞的无首遗体一路痛哭,火车开到山西界娘子关后,便将吴禄贞和张世膺遗体暂存于此。后来,人们才在草丛中发现周维桢遗体,只得在石家庄车站附近的京汉铁路东侧就地掩埋。

民国建立后,1912年3月14日,在上海张园举行了有近千人参加的吴禄贞烈士追悼大会。追悼会由南京临时政府陆军部部长黄兴主持,临时大总统孙中山特派代表前往宣读了祭文。1912年3月14日,是农历壬子年正月廿六日,即吴禄贞的生日。

据《时报》报道,1912年6月10日,山西太原举行了“全省官绅军学商各界”近万人参加的吴禄贞烈士追悼大会。事前,山西方面将吴禄贞的灵柩,从娘子关迎至太原。吴禄贞夫人景静淑携儿子吴忠黄、女儿吴忠华,亲临山西太原,为亲人易棺改殓。太原追悼会主祭台上悬挂着“燕晋联军上将军吴公绶卿悲悼会”的会标,参祭者还包括了其他各省代表,当烈士遗属穿丧服哭拜于烈士灵前之时,全场无不为之悲伤泪目。

太原追悼会后,以阎锡山为首的山西革命党人,经过反复认真讨论,努力协商,做出了四项决定:

第一,悬赏寻找吴烈士首级。由于觅求久无下落,[②]于是,阎锡山决定请一位木匠,为吴禄贞制作了一具“木制人头”,将其放置吴公遗体的颈腔部位。经此装殓成礼,烈士遗体终于安置昭烈祠暂存浮厝。

第二,编辑吴禄贞平生事迹,并拟撰写张世膺、周维桢列传,编印成书,公诸于世。

第三,拟为吴禄贞铸铜像,以“永峙千古”。阎锡山为此亲撰《请各省赞助铸吴公绶卿铜像启》,“窃念刻木以模鲍信,哀动三军;范金而祀陶朱,义深一往。爰议铸公铜像,建之石庄。”“上以祝共和之万岁,下以慰豪杰于九原”。

第四,商议寻找永久墓地,筹备正式安葬吴禄贞、张华飞、周维桢三位烈士的相关事宜。阎锡山原拟将烈士们在被害地点安葬,以为永久纪念,此消息经报端披露后,立即引起石家庄绅商与广大民众的热烈响应。第二天石家庄绅民就通过《申报》发表了递交山西都督阎锡山的禀词,表达了“敝庄绅民莫不欢迎”之意。石家庄绅商在书面陈述中说,据报道山西都督拟将吴禄贞、周维桢、张华飞三烈士遗骸,葬于石家庄留作后人纪念的消息,我们“为此禀请作速赐示,鄙等当躬率父老子弟筹备种(中),且妥为安厝,不胜翘首待命之至。”[③]太原追悼会后,与烈士遗属协商此事时,曾做了大量说服工作。吴夫人对山西方面召开追悼会等所做一切非常感激,表示“事完了,还是想搬灵柩回家”。山西革命党决定首先答应吴夫人,表示尊重遗属的意见,然后再就正式安葬地点与遗属慢慢商讨,晓之以理。后来,阎锡山依然语重心长地与吴夫人进行了长谈,委婉谲谏,予以了再三劝说。据1912年6月23日《国民新报》刊发的《吴禄贞夫人与山西都督谈话》一文记载,阎锡山劝导烈士遗属说:“以吴公一人而论,也是足以流芳千古呢。石庄这个地方,是吴公死义的地方,总是应该安葬此地,也好使后人晓得。”吴夫人闻之,同意山西都督阎锡山建议,最终落实了在石家庄修建永久墓地的方案。

经过一年多的选址、设计及建造,位于石家庄正太铁路火车站烈士殉难地的吴公陵墓,1913年9月终于竣工建成。阎锡山后来在其回忆录中说:为表彰吴将军的壮烈精神,于民国二年在石家庄,“建石碑,撰文表,于成仁地点,以纪念之。”于是,正式通过媒体对外公布了“择定吴将军殉难日(11月7日)为安葬期”的消息。[④]阎锡山还把“吴公绶卿祠堂已经修好”的信息通报了北京,参议院会议将此通报记录在案,并于10月13日下午参议院会议中予以正式宣布。与此同时,由山西革命党人景梅九担任局长的山西稽勋局, 通过北京中央政府稽勋局,向袁世凯大总统府报告1913年11月7日为吴禄贞治丧之期,恳转呈“酌予追赠,并恳颁赐祭文,派员致祭”。[⑤]1913年10月山西都督阎锡山派专人,护送吴禄贞和张华飞两位烈士的灵柩运抵石家庄。

在正式安葬三位烈士之前,石家庄当地商民通过《顺天时报》向北洋政府连发两份电报,电请副总统黎元洪和国务总理熊希龄派员参加吴禄贞安葬仪式。“饬稽勋局,查照勋绩适用上将国葬例,以光先烈”,“并祈电请大总统于十一月七号葬期,特派代表致祭,以光先烈。”1913年11月7日,吴禄贞殉难两周年之际,在石家庄车站北侧新建的吴公墓陵园,隆重举行了吴禄贞、张世膺、周维桢三位烈士的奉安大典仪式。当时石家庄虽仅一个新兴小城镇,瞻礼者却达万余人。孙中山先生派专使前来致祭,吴夫人及子女也到石家庄参加了葬礼。

二、追赠抚恤与奖褒纪念

1912年民国成立后,为了表彰英勇牺牲的烈士,历届民国政府对吴禄贞、张世膺、周维桢以及遗属都有追赠和抚恤。既有资金形式物质抚恤,也有荣誉名声精神追赠,以此表达了对逝者所做贡献的崇敬和纪念。

1912年3月4日孙中山发布的《临时大总统奖恤吴禄贞等令》,是吴禄贞等三位烈士及遗属获得最早的名誉追赠和物质抚恤。临时大总统在命令中说,“吴禄贞、张世膺、周维桢三氏者,为同胞惨死,尤最悽怆,恤悼宜先抚恤也。”决定按照大将军例赐,给予吴禄贞遗属抚恤金一千五百元,以后每年再予遗属抚恤金八百元。张世膺按照右将军例赐,给予抚恤金一千一百元,以后每年再予遗属抚恤金六百元。周维桢按照大都尉例赐,给予抚恤金九百元,以后每年再予遗属抚恤金五百元。

1912年3月10日,袁世凯在北京接替孙中山中华民国临时大总统职务,镇压二次革命后,1913年10月6日由国会选举他为大总统。作为第一任正式大总统,袁世凯也是吴禄贞谋杀案重要幕后嫌疑人之一,他接到北洋政府国务总理熊希龄转呈的“关于稽勋局为前山西巡抚吴禄贞恳请特加赠恤”禀文,于1913年11月5日签署颁发了追赠抚恤大总统令。“吴禄贞著追赠陆军上将,张世膺著追赠陆军少将,周维桢著追赠陆军上校。均照例给恤,并由国务院派员前往致祭,以彰功烈,而奠英魂。”无论袁世凯本人是否谋杀案的幕后真凶,也不论刺杀案发生时北洋袁世凯势力与燕晋联军有多大利害冲突,在石家庄吴公墓建成和三位烈士正式安葬之际,这个《大总统令》发布已经表明,以袁世凯为首的北洋政府不得不正式公开认定吴禄贞反清烈士的英雄义举。

袁世凯去世后,北洋各派分崩离析,政治舞台风云变幻,你方唱罢我登场,官场换人如走马灯。第一次直奉战争之后,1923年1月4日张绍曾内阁成立,这是由国会通过的第一个正式内阁。1923年3月1日星期四,以张绍曾为总理的国务会议,通过了一项关于准予“为已故陆军上将吴禄贞蔡锷建祠合祀”的议案。经张绍曾等52人具呈黎元洪大总统照准,本拟采用“明令”形式褒扬吴禄贞蔡锷,鉴于吴蔡二人已早有过优恤令,便改用“指令”发表。《大总统指令第四百九十六号》曰:“国务总理张绍曾呈已故陆军上将吴禄贞、蔡锷有功民国,拟恳准予建祠合祀,并请饬部指拨房地暨经费由。呈悉。应予照准,并交财政、陆军两部分别办理此令。”张绍曾是当年武昌起义后发动滦州兵谏的主角,曾与吴禄贞密谋合力举兵反清,由张绍曾以国务总理身份主导的这个议案,获得黎元洪大总统照准的指令,它标志着袁世凯之后的北京政府,依然认定此前对吴禄贞反清义举的评价。

1924年11月,大总统曹锟离职,12月吴佩孚南下失败,直系军阀的统治时期宣告终结。孙中山发表《北上宣言》,主张召开国民会议,以谋求国家的统一与建设。此时,北京国民党共同发起了一次追悼吴禄贞的大会活动,发起人认为,辛亥革命巨子吴禄贞已经殉难13载,却因政争连绵不断,革命同人依然如散沙,分居四方,一直没能共同为吴禄贞召开追悼会。为此,筹备会在1924年12月16日《大公报》刊发了《民党发起追悼吴禄贞》启事,准备在北京中央公园春明宫发起纪念大会,“以志不忘先烈,以彰其首功”。很显然,国民党组织召开这次会议的目的,就是希望再次打起辛亥烈士吴禄贞这面旗帜,通过纪念活动号召国民党发扬革命精神,团结一致,继续努力奋斗。

1928年8月,由吴禄贞当年督办吉林边防的边务同人,在吴公牺牲17周年之际,在北京又一次发起了更大规模的追悼吴禄贞先烈活动。这次活动由当年与吴公从事吉林边务的耿梦九、裴尧田等八位同人发起,他们在1928年8月13日《益世报》刊发的《吴禄贞先生追悼会启事》中号召,“海内明贤,其与先生同志、同学、同事、同乡,及与先生友好,或倾慕其行谊者,倘赐以哀挽文词,或届期愿与祭者”,踊跃参加。这次追悼会选择所谓军政即将结束,训政即将开始之际,可谓用心良苦。发起人在启事中指出,吴公逝世以来,革命同人虽星散各地,各自埋首于不同的社会事业,鲜有沦为依附专制帝制苟求富贵者,在训政初始追悼先烈,以彰幽光,继续发扬烈士革命精神,以慰吴公先生于九原。

1928年新疆和热河宣布易帜归顺后,张学良亦宣布了东北易帜,北洋军阀势力退出历史舞台,南京国民政府实现了形式上的统一。以蒋介石担任主席的南京国民政府,在1929年1月25日国务会议上,通过了“吴禄贞照上将阵亡例给恤,并明令褒扬”的议案。南京国民政府正式发布《恤吴禄贞令》曰:“先烈吴禄贞性行超卓,智勇深沉,屡历艰劬。致力革命,滦州之役,大义凛然,不幸中道捐躯,赍志以殁。追怀奇节,悼惜殊深,应予褒扬,藉彰芬烈。吴禄贞著照上将阵亡例给恤,以阐幽潜,而昭激励。”该议案虽然隐去了燕晋联军这个与晋系阎锡山关联密切的字眼,却也表明了北洋政府之后的南京政府,沿袭了以往照例给恤褒扬的做法,继续认定吴禄贞为民国英雄烈士。

1929年7月,蒋介石、阎锡山、张学良在北平西山举行秘密会议期间,担任北平行营主任的何成濬、方本仁,趁着蒋介石来北平见面的机会,专门向蒋汇报了吴禄贞遗属遇到教养费的一些困难。担任国民政府主席兼陆海空三军司令、军事委员会委员长、国防最高委员会委员长的蒋介石,“比允私人捐助五千元,作遗嗣教养费”。当年先后担任北平行营主任的何成濬也捐助二千元,1929年7月13日交予了吴禄贞遗属。

吴禄贞身后不仅受到了荣誉上追赠,而且各地还建造了一批不可移动的纪念性文化遗存。民国时期,建造的这些不可移动的纪念性文化遗存,最主要的有四处:

第一,山西都督阎锡山为了纪念吴禄贞等三位烈士,1913年在其殉难地石家庄车站修建的“吴公陵墓”。

第二,吉林延吉各界为了追忆吴禄贞护国戍边治理边疆的功绩,民国初年,在延吉戍边楼西南侧建立的“吴都护禄贞去思碑”。1926年10月16日,“吴都护禄贞去思碑”被移至延吉公园。九一八事变后,日本侵略者占领东三省,于1935年以修建“延吉神社”为由,将“去思碑”拆除。

第三,1934年9月,担任南京国民政府主计处主计长的陈其采等人,以吴禄贞、蔡锷生前献身革命,光复民国厥功甚伟。呈请中央在南京五洲公园内兴建吴蔡专祠,以资纪念。 1936年在玄武湖畔留东同学会馆处,新建了蔡锷、吴禄贞合祠。

第四,1941年湖北云梦吴禄贞家乡父老,为了纪念吴禄贞殉国30周年,建造了“吴绶卿大将军纪念碑”。

在以上四处纪念性文化遗存中,尤以山西民政厅出资在吴禄贞殉难地石家庄车站建造的“吴公陵墓”,拥有墓葬、石刻、碑亭、祭堂、陵园,其遗存建筑形式最为完整齐全。

三、吴公陵墓的结构布局

坐落于石家庄正太火车站的烈士陵墓落成后,当地人曾称之为“吴大人墓”“吴公墓”“吴公祠”“凭吊楼”等。实际上,在这里建成的是三座烈士墓葬、三通石碑、一座纪念塔、一排专祠祭堂、一处陵园方形院落,故当属一处辛亥革命烈士陵园。

墓葬包括上下两个组成部分,地下结构为水泥筑建的地下墓室,地上结构为墓碑。当年参加搬迁和发掘清理吴公墓的石家庄文管所陈耀林先生记述说,其地下墓室为单室水泥建构,面积约8平米,墓底至地表约5米。棺木原停放在两块条形汉白玉棺床上。地上结构由基座与汉白玉方碑组成,基座与方碑构成了墓塔状。三座烈士墓碑高约4米,坐西朝东,庄严肃穆地并排屹立。中间者为吴禄贞(字绶卿)墓碑,碑正面镌刻着“故燕晋联军大将军绶卿吴公之墓”。北侧为张世膺(字华飞)墓碑,碑正面镌刻着“故燕晋联军参谋华飞张烈士之墓”。南侧为周维桢(字干臣)墓碑,碑正面镌刻着“故燕晋联军参谋干臣周烈士之墓”。

三座墓碑侧面,是烈士生平业绩的碑刻,石刻碑文由山西都督阎锡山撰写,碑额由民国副总统黎元洪书撰。每座墓碑前,皆筑建了高50公分、约3米见方的平台,平台上设置了石供桌。

陵园内凭吊纪念亭,位于三座墓碑西侧,其位置正对着东面的吴公墓碑。尖顶凉亭式烈士纪念亭,高约二丈,有人称其为“凭吊亭”,亦有的称其为“凭吊台”。凭吊纪念亭高耸两级,下部为基座,上部为尖顶凉亭。纪念亭上有山西都督阎锡山撰写的一幅挽联:“迢迢石庄道上,凄绝凭吊楼头;槛外峰回路转,芳名万古不朽!”民国时期,山西著名学者、教育家、藏书家郭象升先生,瞻仰吴公墓时,曾登上过高台基座上的纪念亭——“凭吊台”,在他撰写的《登凭吊台》诗中,留下了“登览宿酲苏”和“一台孤表墓,万树远浮空”的诗句。

墓碑与纪念亭北侧是专祠祭堂,供四时奉祀祭奠。这排坐北朝南的建筑,其中有对称凸起的两间二层楼房,亦称“凭吊楼”。这座凭吊楼,既是保存烈士手泽以及社会各界人士捐赠文物的收藏之所,也是守护公墓人员居住之所。[⑥]吴禄贞的女儿吴忠华回忆,她曾在这座二层小楼房住过,“母亲带我和弟、妹们,去扫墓时,就住在那儿。”

陵墓围墙由建筑砖垛和砖座上安装的铁栅栏构成,围墙把整个陵墓区域圈绕成一个方形院子。陵园院内移栽了松柏,数年后满园郁郁葱葱。吴公墓陵园位于城市中心的交通要道,北临大石桥,南临正太饭店与正太火车站票房,东侧是京汉铁路,西侧是正太铁路。1914年曾到此采访的《大公报》记者刘哲民,1932年5月3日在《石门二十年来之回顾》一文中回忆,当时“吴将军之祠宇与坟墓,皆金碧灿烂。”

四、凭吊瞻仰的文化意义

吴公陵墓由于修建在烈士殉难遗址,成为近代石家庄新兴城市中寥寥可数的历史文化景观之一。三十年代《石门指南》记载说,石门刚刚建市,“年代不久,古迹毫无,欲觅一名胜古迹,实属凤毛麟角。仅车站之吴公墓,可称本市独一之名胜”。清末新建的京汉路与正太路在石家庄交汇,促成了新兴铁路枢纽城市的崛起,民国时期许多军政要人、文化名流,乘车途经此地,皆会慕名前来瞻仰吴公墓。从这个意义上看,吴公陵墓提升和扩大了新兴城市石家庄的知名度。譬如,《全国都会商埠旅行指南》介绍石家庄车站时所言,“(石家庄)车站北方有著名之吴禄贞墓碑”。作为交通枢纽的石家庄车站,来来往往的乘客上下火车都会途经吴公墓,平日乘车旅客中凭吊者纷来沓至,陵墓内瞻仰者络绎不绝。

1912年9月,孙中山先生到访太原,往返途径石家庄。民国元年,孙先生在石家庄虽仅短暂停留,仍然躬身前往吴禄贞殉难处,祭奠缅怀在石家庄车站牺牲的吴、张、周革命先烈。据1912年9月23日《民主报》报道,17日下午孙中山专列到达石家庄,“抵石庄,游历吴绶卿烈士死难处,惋惜者久之。”

1928年3月2日,张学良与奉系元老核心人物杨宇霆,视察京汉铁路北段沿线军事设施,下午5时抵达石家庄。张学良、杨宇霆在车站,除会见了驻石奉军军官及当地官员之外,还与随从人员,“同赴吴禄贞烈士祠,参谒吴墓”,[⑦]“参谒吴周张烈士墓,鞠躬致敬”,[⑧]并在吴公墓碑亭前摄影留念。

1930年汪精卫、阎锡山、冯玉祥等举行了中国国民党中央党部扩大会议,形成了国民党内部各派系的联合反蒋政治同盟。8月4日汪、阎在石家庄会晤,8月5日下午,汪精卫偕同陈公博等随行人员,到正太饭店北侧的吴公墓参谒。1930年8月7日《益世报》报道说,“汪到该墓,瞻谒良久,不胜感叹。”

1949年3月4日香港版《大公报》刊载的《从毛泽东谈到吴禄贞——旧事新谈》一文披露,中共领袖毛泽东当年从西柏坡到石家庄后,“首先前往吴禄贞祠,致其崇仰的敬意”。这说明即将建立新中国政权的共产党人,并未忘记历史上那些为推翻清朝封建专制统治而抛头颅洒鲜血的资产阶级革命家和民族英雄。

除军政要人和领袖的参观凭吊之外,途经石家庄转乘火车的专家、学者、记者、学生等旅客,有不少人也曾前去参观瞻仰吴公墓,对为国捐躯英雄表达敬意。1921年5月,菲律宾华侨教育考察团途经石家庄时,华侨教育家颜文初曾去吴公墓瞻仰,他在日记中写到,“忠坟三尺,丰碑屹立”。凭吊让他感慨良多,强烈感受到伟大革命者卓异胸怀,民族大英雄正义浩然,“为国捐躯,英灵犹在。不禁凭吊久之”。1921年10月,教育家王卓然等陪同美国著名教育家孟禄考察山西一行,乘火车晚9点半到石家庄,当晚入住正太饭店,第二天早8点乘火车赴太原的。由于在石家庄车站中转时间紧张,未能瞻仰吴公墓,内心感到十分遗憾。王卓然在日记中写道,“倘若不是太忙,我一定要访一访本地人,去寻找有无吴禄贞被刺的遗迹。”1930年定县第九中学组织去井陉矿务局和娘子关的旅游团,在石家庄中转火车时,专门瞻谒了吴禄贞墓。1931年4月5日,著名历史学家顾颉刚到石家庄,也曾瞻仰吴禄贞墓。1932年4月,大公报媒体记者刘哲民在相隔二十年后,再访吴公墓,经过前后两次对比,触景生情,感慨良多。他登上凭吊楼,除了表达对烈士被刺使武装起义大好革命形势戛然而止的惋惜之情,还强烈感受到吴禄贞牺牲之后二十多年民族命运与政治风云的急剧变幻,于凭吊之时赋诗抒发对国家命运无限感慨。

四十年代初出版的《石门新指南》也认为,石门作为新兴城市,名胜古迹实不多见,惟有吴禄贞的事迹以及吴公墓,“尚富历史价值”。对石家庄这座新兴城市而言,吴公墓的主要历史价值主要体现在以下两个方面:首先,吴禄贞作为近代资产阶级革命家,在石家庄发动燕晋联军起义的革命举动,使石家庄这座刚刚形成的小城市,凸显了其京畿南大门和燕晋咽喉之地的战略地位,极大地提高了石家庄这座新兴城市在全国知名度。其次,吴禄贞牺牲在石家庄车站,其陵墓又修建在其殉难地,为石家庄留下了一笔丰厚的历史文化遗产,对民国时期石家庄城市文化产生了一定影响。吴禄贞与吴公墓极大地提升了石家庄的知名度,并成为民国石家庄的一张城市名片。

民国第一英烈吴禄贞的名字,与这座新兴城市紧密联系在一起。抗战胜利后,南京国民政府准备在石家庄设立市制,但不主张该市继续沿用日伪时期石门市的称谓。市政府筹备人员奉命拟定城市新名称,为谋划改市名绞尽脑汁。为集思广益,市名筹备组通过报刊媒体,向全体市民征求新市名方案。在征询到的九个预选提名方案中,有两个方案涉及吴禄贞的名和字,即“禄贞市”和“绶卿市”。这足以证明不少市民已经将这位民国英雄当作了石家庄这座城市的一种荣耀。尽管此时将辛亥烈士名称与城市名称挂钩未必适合,但是,市民们在征询市民提名方案中对吴禄贞所表达的怀念和尊崇,足以反映出广大市民对辛亥先烈的敬仰之情,充分体现了修建吴公墓三十多年来对石家庄城市大众文化的广泛影响。

解放以后,人民政府于1982年3月25日在石家庄长安公园内新建了吴禄贞、张世膺、周维桢三烈士墓。1982年7月河北省人民政府将吴公墓列为了河北省重点文物保护单位。如今纪念吴禄贞就是希望铭记为革命牺牲的英雄,要把辛亥烈士大无畏的革命精神世代永传。妥善保护近代石家庄吴公墓历史文化遗存,就是希望它能成为石家庄城市文化中的一种历史荣耀。

[①] 自上世纪八十年代以来,探讨吴禄贞死因以及刺杀凶手的论文主要有:公孙訇,《吴禄贞死于谁手?》《河北学刊》1985年第3期;李惠民,《吴禄贞殉难新探》,《史学月刊》1988年第6期;赵宗颇,《吴禄贞史事考订》,《上海师范大学学报》1992年第1期;何达《吴禄贞血洒石家庄》,《文史月刊》2002年第2期;王永男,《试探百年疑案:吴禄贞之死》,《理论月刊》2016年第1期;朱文亮,《权贵内争与辛亥滦州兵谏:吴禄贞之死新探》,《暨南学报》2019年第5期。

[②] 关于吴禄贞被杀的双重无头案,不仅谁是凶手众说纷纭,而且吴公首级下落更是难寻线索。清末皇叔载涛曾任军谘大臣,他回忆说,“我当时正掌管着军咨府,对于刺吴的真相,有较多的了解。”涛贝勒自己说他掌握的情况是,“当乱枪将吴打死后,即割下吴之头颅,置于盒中携去,抛在离车站约一华里的地方。”无独有偶,清末任陆军部主事、禁卫军秘书处长恽宝惠的说法,与载涛如出一辙。他在北洋政府时期曾出任国务院秘书长,后来他在《袁世凯之再起与吴禄贞之死》一文中回忆说,曾亲耳听到清末军咨府第三厅厅长陈其采在京缕述,“后于铁道旁(距站里许),将吴之头寻获。”

原文发表于《石家庄学院学报》2021年第4期,微信版文章注释从略,引用请核查原文。

跬步千里

近代石家庄修建的三座火车站(上、下)

(上)《燕赵晚报》2020年7月5日;(下)《燕赵晚报》2020年7月12日;

[图片]
□特约撰稿/李惠民

近代石家庄修建的三座火车站(上)

近代石家庄曾先后建设过三座火车站,第一座是1903年建成的京汉铁路枕头车站;第二座是1907年建成的正太铁路石家庄车站;第三座是1939年12月建成的平汉与石太两条铁路合并后的新石家庄车站。1940年石德铁路建成后,新石家庄车站便成为了三条铁路交汇的铁路枢纽,并改称为石门车站。关于三座火车站的称谓问题,详见《中共石家庄市委党校学报》2020年第6期的《近代石家庄火车站名称变更述略》。本文仅结合数张新发现的火车站老照片,略述近代石家庄前两座火车站发展...

(上)《燕赵晚报》2020年7月5日;(下)《燕赵晚报》2020年7月12日;


□特约撰稿/李惠民

近代石家庄修建的三座火车站(上)

近代石家庄曾先后建设过三座火车站,第一座是1903年建成的京汉铁路枕头车站;第二座是1907年建成的正太铁路石家庄车站;第三座是1939年12月建成的平汉与石太两条铁路合并后的新石家庄车站。1940年石德铁路建成后,新石家庄车站便成为了三条铁路交汇的铁路枢纽,并改称为石门车站。关于三座火车站的称谓问题,详见《中共石家庄市委党校学报》2020年第6期的《近代石家庄火车站名称变更述略》。本文仅结合数张新发现的火车站老照片,略述近代石家庄前两座火车站发展变迁的基本特点。

在近代中国各大中小城市中,拥有两座或更多火车站的城市并不鲜见,诸如在城东的车站叫东站,在城西的车站叫西站。然而,像近代石家庄这样在同一个地点上,长期并存着两座火车站的情况,却是独一无二的。石家庄铁路枢纽的特点,是两条铁路在一地交汇,却没有实际接轨(见图1)。正太铁路车站与京汉铁路车站,两站相隔一百四十米左右,遥遥相望,相对并立。


图1:京汉车站与正太车站之间搭建了彩牌坊。(来源:2017秋季雅昌艺术品拍卖会北京华辰拍卖有限公司的展品。)

图1照片拍摄于1925年2月24日,九世班禅途经石家庄,从正太铁路转乘京汉铁路进京。当地官员为迎接其在京汉车站与正太车站之间搭建了彩牌坊。从照片上看,遥遥相对的两座石家庄车站,其建筑规模与设施装备皆因车站等级不同,有着霄壤之别,不可同日而语。

石家庄修建京汉车站最早,1903年建成京汉路石家庄车站,是石家庄的第一座火车站,仅是一个四等车站。车站的站台和站舍建在京汉铁路西侧,车站房舍极少,且房间极为狭小。随着石家庄铁路枢纽地位凸显,车站地位迅速提升。民国初年,逐渐增建了四条串轨、三个长250米的岔道,还有两个150米长10尺宽的货场站台。伴随着京汉线商务繁盛,乘车人员较前有所增加,不仅购票问事者增多,而且托运过磅业务越来越多,车站办事室和工作人员用房日益紧张。客运物流的不断增加,也是车站满足运输需求不断提升档次的过程,1929年1月京汉石家庄站工作人员总数达到了58名。到三十年代中期,京汉石家庄站已拥有11间站舍,占地347.62平米,客站并拥有了200米长、10米宽和200米长、宽7米的站台。此时已由最初的四等站跃然升级,达到了与北平前门站、保定府站、正定府站、彰德府站、汉口站等同样的一等站级别。

石家庄修建的第二座火车站,是正太铁路的东端终点车站。1904年正太石家庄车站开始选址修建,1907年全线建成通车(见图2)。正太石家庄车站是一个起始站,站台和站舍建在正太铁路东侧。此刻正太与京汉两个车站对比,高下立见,京汉车站黯然失色,相形见绌。正太石家庄车站是按照“终点式”特等车站修建,在建筑等级和规模上,远超了京汉站许多,两者有着不小悬殊。


图2:正太路石家庄站建筑局部剪影。(来源:京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案。)

图2是正太路石家庄站三联体建筑中间部分的二层剪影,在建筑的路标牌上,清晰地书写着“正太铁路”四个大字。

这两个石家庄车站相对并立存在,长期处于各行其是、各自为政的状态。那么,为何会形成如此一种局面呢?其原因主要有三:第一,与两条铁路轨距宽窄不同有直接关系,正太铁路是1000毫米窄轨,京汉铁路是1435毫米国际标准轨距,两条铁路不能接轨。第二,两条铁路由不同的外国银行借款建造,正太铁路是由法国巴黎银公司投资修建;京汉铁路是由比利时合股公司投资修建的,两条铁路运行管理权分别掌控在不同的外国公司手里。第三,当时铁路行业以铁道线设局,各自为政,由于长期以来各个铁路局实行独自运行的管理体制。故此,形成了两个石家庄车站长期并存的状况。

1908年底,中国付清了比利时修建京汉铁路的全部借款和利息,1909年1月1日,中国收回了京汉铁路管理权。1932年3月,中国付清了法国修建正太铁路的全部借款和利息,1932年10月25日,中国收回了正太铁路管理权。虽然两条铁路均收归国有,却因轨距和管理体系问题仍未解决,两个车站依然相互独立存在,仍未合并。

1937年10月石家庄沦陷之后,铁路与车站被日本侵略者控制,后来车站由日军军部移交华北交通株式会社北京铁路局石家庄出张所掌管(见图3)。1939年完成正太铁路窄轨更换标准轨后,正太铁路更名为石太铁路,京汉站与石太站合二为一,石家庄两个车站并存32年的历史终结了。


图3:正太铁路石家庄车站。(来源:京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案。)

图3拍摄的是正太线石家庄车站和站外街上接站的人。站前街上有一辆货运汽车已经要驶出照片画面,从半截车厢可见装载了高出于车厢的货物,在货物上还坐着几个搬运工人。画面中树木已经全无叶子,只剩枯枝。站立在电线杆旁的穿长棉袍之人,被冻得将双手揣进袖筒里。车站铁栅栏上还悬挂着日伪当局制作“庆祝汉口陷落”的宣传牌。由此得知,此照片拍摄于1938年冬季。(未完待续)

近代石家庄修建的三座火车站(下)

1939年10月正太铁路完成宽轨改造工程,不仅实现了石太线与平汉线的并轨,而且合并了两个原有旧车站。为适应并轨后铁路运营,筹建新车站成为华北交通株式会社恢复华北铁路网的迫切需要。于是在石家庄城市核心空间区域的原平汉站与原正太站之间,新建了一座石家庄火车站,这就是近代石家庄出现的第三座火车站。

日本侵略者掌控石家庄车站后,为了满足进一步扩大侵略掠夺,急切地调运军队和军需物资的需要,占领石家庄一个月后,就仓促地分期恢复了平汉铁路北段运行。1937年10月10日,平汉线车站被日军军部实施军管,11月20日就匆忙地开通了石家庄至北平前门之间的运营,12月25日又急切开通了石家庄至彰德之间的运营(见图1)。


图1:石家庄火车站平汉线站台临时进出口。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图1即1937年年底,恢复平汉线北平至彰德段交通后,石家庄至北平、至彰德之间的平汉线站台临时进出口照片。进站口的标牌上写着:左侧是驶往北平前门方向,右侧是驶往河南彰德方向。

石家庄平汉旧车站的站舍本来就非常狭窄,加上配套设施严重缺失,多年以来车站基础设施与车站重要的交通运输地位极不般配。加之1937年10月被日军炮火轰塌的旧站舍屋顶,一直没能完全修复,平汉铁路部分路段恢复营运以来,车站工作人员一直还处在露天的站舍里办公。

1939年4月17日,华北交通株式会社北平铁路局“石家庄出张所”和铁路监理所成立,接管了石家庄正太车站和平汉车站。旧车站现状难以满足继续扩大运营的实际需求,难以适应作为华北六大都市之一的铁路枢纽未来发展趋势,鉴于此,1939年7月决定改建一座新车站。按照石家庄铁路出张所的设想,即用新建的这座车站(见图2),取代正太与平汉并轨合一后的两个旧站,并按照五十万人规模的大都市发展前景规划来进行设计,让石家庄新车站既不逊于旧站,也不逊于其他同等级城市的枢纽车站。


图2:新石家庄火车站的南侧进出口。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图2在原平汉车站与原正太车站之间新建的石家庄火车站南侧进出口,有几位正等待进站的军人和旅客。

这座石家庄新火车站不是旧站的简单翻新,它修建于平汉旧车站西侧、正太旧车站东侧。1939年9月7日新站开始建设施工,工程由“株式会社大林组石家庄出张所”承包,工程总工期为两个月。1939年12月17日新车站正式举行了修祓启用仪式,旧站向新站搬迁转移工作于12月20日全部完成。据当地媒体报道说,当时石家庄新火车站宽敞清洁,设备完善,“房式极为富丽,建筑至所精杰,甚与各大都市之站舍相媲美。”日伪首府南京的媒体报道说,石家庄新火车站,“与过去时未加改良之规模大不相同,即举其他各地之车站新型以作比较,亦堪与之比美焉!”

新站包含有一等、二等、三等候车室,以及接待大厅、小商品店、售票处、托运处等。其中,三等候车室所在的接待大厅,是个超大室内空间,不仅能容纳700名旅客,而且售票处就设在接待大厅之内。售票处设有四个窗口,分别发售北平、太原、汉口、德州不同方向列车的车票、卧铺票、各地联运票、团体票、往返票、站台票等。新站与旧站最大的不同,是分别设计了进站上车与下车出站的不同专用通道和检票口。《华北新报》报道新车站的特点时说,新车站东西南北皆通畅,有三等入站口、二等入站口、行李进站口等,分别开设在各个方向角落,彻底改变了旧站单一旅客入站口的状况。

1939年12月新火车站建成,12月17日上午11时30分,举行了新火车站的“修祓式”。当时的新车站,仍然叫“石家庄站”。到1940年5月10日,石家庄站才改称为石门站(见图3)。1940年5月10日,也是日本内阁批准修建石德铁路计划的日子,当年6月5日石德铁路正式开始施工,1940年11月15日全线建成试运营,1941年2月15日石德线正式通车。


图3:新火车站出口之一,1940年5月新车站改称石门站。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图3照片拍摄于1941年2月15日,这是日本华北派遣军最高指挥官代表出席石德铁路开通典礼在石门车站出站时的照片。

1941年2月15日石德线正式通车后,这座新石家庄车站便成为了平汉、石太、石德三条铁路交汇的枢纽,成为了侵略者掠夺中国华北资源的重要交通基地。


读者反馈与专家回复(二)

读者反馈:我是本市的铁路退休职工,是《燕赵晚报》的忠实读者。我曾见到过两张标有“石家庄北站”的历史老照片。请问,民国时期是否已经有了石家庄北站?当时的北站位置大致在哪里?

专家回复:谢谢读者关注本栏目。你提出的这个问题,曾有多位朋友也询问过,在日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案中,也发现了数张标有“石家庄北站”字样的车站照片(见图4)。


1936年之前,正太铁路石家庄车站的客运和货运业务,是集中在一起办公的。因铁路客运人流和货运物流的业务量太大,车站场地过于狭小,旅客托运货物每次都须等候许久,甚至还需要横越铁轨,往返于车站与货场之间,极为不便利。于是在火车站南侧的货场改造修缮后,便将整个货运业务干脆移至南货场办理。原来客运货运两者合署办公,就这样被划分成了南货运和北客运两种业务,开始在两处分别办理。实行业务分割后,铁路车站内部,开始称南货运之处为南站,称北客运之处为北站,这是一种不规范的称呼,极易让人产生误解。之所以称客运站叫“石家庄北站”,即相对于南货场和南调车场而言,这个北站、南站可以理解成“北站台”“南站台”。所以,“石家庄北站”,即正太石家庄客运站,与1989年10月在北焦村附近修建的“石家庄北站”没有任何关联。


跬步千里

上世纪四十年代初修建的火车站广场

《燕赵晚报》2020年7月26日

[图片]

□特约撰稿/李惠民

 

上世纪三十年代末和四十年代初,石家庄新火车站建设工程,对城市核心空间区域进行了新的布局调整,改变了火车站建筑群周边道路和环境,在城市中心兴建了一座车站广场,以此作为殖民占领者宣传和标榜的幌子。

一、新建车站广场对四周环境有哪些改变?

拆除旧车站西侧窄轨铁路引线和修建车站广场的工程,从1940年2月5日正式动工(见图1)。自广场修建之日起,所有的拆迁工程以及平垫广场工程进度很快,几乎没有受到什么阻碍和耽搁。当时市政当局掌控的新闻媒体进行了大肆宣传,强调“房屋、铁轨、货房等一概拆除,决将该地变为新车站之广场,...

《燕赵晚报》2020年7月26日



□特约撰稿/李惠民

 

上世纪三十年代末和四十年代初,石家庄新火车站建设工程,对城市核心空间区域进行了新的布局调整,改变了火车站建筑群周边道路和环境,在城市中心兴建了一座车站广场,以此作为殖民占领者宣传和标榜的幌子。

一、新建车站广场对四周环境有哪些改变?

拆除旧车站西侧窄轨铁路引线和修建车站广场的工程,从1940年2月5日正式动工(见图1)。自广场修建之日起,所有的拆迁工程以及平垫广场工程进度很快,几乎没有受到什么阻碍和耽搁。当时市政当局掌控的新闻媒体进行了大肆宣传,强调“房屋、铁轨、货房等一概拆除,决将该地变为新车站之广场,以容纳车马及接送行人等穿越之地”。到1940年6月,车站广场建设接近尾声,1940年9月22日上午10时,正式举行了广场落成典礼。


图1:石家庄车站西侧修建广场的施工现场一角。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图1照片即石家庄车站西侧拆除旧窄轨后修建广场的照片,远处的轧路机依稀可见,拆除地域因轧路施工,被拦绳禁止通行。照片右侧建筑为吴公墓的凭吊楼,左侧为大石桥。

新车站建成投入使用后,原正太铁路的警务处、车务处、工务处、机务处皆迁至新站内办公,部分旧房屋和原正太铁路站台随之拆除。原正太铁路站台至大石桥下存在的围墙,实际已经失去了拦截车辆行人的意义,大石桥桥头的东西两侧围墙也不再具有断绝交通的必要。所以,大石桥南侧铁轨、站台、部分站房、围墙等皆被拆除后,疏通了东西往来的车辆行人,起到了缓解大石桥下的通行作用。随着新车站和车站广场的建设,拆除了原正太铁路向北引入线,车站北面的大石桥失去了其交通功能。车站南面拆除了大同街北侧的原正太铁路的围墙,打通了站前街的南部出口。

新车站运营后,车站西南侧窄轨岔道的原南货场,也已丧失货物转运功能,市政建设当局与石太铁路当局经过商洽,决定将本市大同街石太原南车场的围墙予以拆除,并后退十余丈,为扩宽交通道路让出了不少地盘。随其围墙和货站被拆除,原来拥挤不堪的大同街不仅得以拓宽,而且打通了与站前街的连接(见图2)。由于大同街东头可以穿行地道桥,连接桥东和桥西,经过改造之后,便成为了直达火车站的交通要道。连通桥东桥西地道桥必经之路的大同街,虽然在施工期间显得格外拥堵,穿行地道往来的马车和汽车继续行走旧道,行人和自行车只能暂时行走在极不方便的临时通道上。


图2:拆迁后准备修建的车站广场。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

1940年2月16日,原窄轨南货场及围墙拆除工程,以及大同街改造扩宽工程一并竣工。这条宽20米长500米的双向宽阔的大马路建成,不仅彻底改变原来泥泞难行的状况,而且也因修建质量等级高被媒体新闻誉为“本市最优秀之新型马路”。总之,车站广场工程建设项目,车站北侧的大石桥旁与车站南侧的大同街,都已与站前街(沦陷后称为兴亚路)贯通,两端均可直达火车站,从根本上改变了大石桥南侧与大同街北侧的交通状况。

二、火车站广场亦是一座城市中心公园

新车站广场还有一个带浓厚殖民色彩的称谓,叫“兴亚公园”。当局为了营造东亚共荣的政治气氛,借助“兴亚公园”修建曾向市民渗透殖民教育。车站广场上的“兴亚公园”,亦是全市最大的休闲娱乐场所。在广场上不仅安装了休息座椅,修建了运动场地,添设了体育器械,开辟了儿童乐园,制作了假山喷泉,搭盖了饲养动物的棚舍等。广场中央有一座假山喷泉,又正好位于朝阳路的东首,是市中心的一大特色景致。位于圆形喷水池中央的是一单体“龙”造型的假山喷泉,假山石从获鹿起运来的,假山石的四周,围以月牙河。水池引用的“泉水”,来自专门打造的一口深水井。喷水池不仅有潺潺喷吐的“泉水”,池中一度还有捐赠来的金鱼和团鱼。有一位小学生在作文中,描述了池中的游弋的鱼儿,“金鱼的麟甲随身体游动而闪闪发光,大尾巴摇摆着好似一簇簇火红的火苗”。池中的团鱼戏水之憨态,不时吸引了附近的游人前来围观。喷水池四周,筑有环形花池,旁边是平铺的碎石子路。当地媒体曾多次刊发喷水池的照片,可惜报纸印刷的照片大多都不太清晰。《石门新报》还曾刊发表过石门市丁字斜街小学高小二班学生的木刻作品《兴亚公园之喷水池》。

在车站广场西北角上,曾搭建了一座大型广告宣传的塔型建筑(见图3)。广告塔内是公共厕所,塔外安装着商业广告牌,塔尖上安装了一座大型时钟,它为行人和旅客的解手、了解时间,提供了不小的便利。


图3:石家庄火车站广场西北侧的广告塔(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图3照片就是广场上建造的所谓广告塔,它位于广场西北角,其主体是广场公共厕所。广告塔的东西两侧是厕所入口,南北两侧是小卖部的摊位。塔身四层是企业广告牌,最高一层是为旅客报时的钟表。手推车和人力车行走在大石桥南侧的新修道路上。在照片左侧,可以看到正太饭店的北楼和烧锅炉的烟囱。这张照片拍摄于1940年前后。

为了维护公园和广场的环境卫生和方便游人,1942年在广场公园西侧又增建了一个男女分立的新式厕所,既方便了游人,也减少了随地便溺现象,有效地改善了公园周边环境卫生。

三、新火车站广场是一个大型集会活动场所

车站广场的兴建,改变了周围四至环境。原来的站前街,处在平汉路与正太路之间,新车站和车站广场修建后,该路移至新车站广场西侧。新车站广场,东靠新车站,西临站前街,南抵大同街,北达大石桥,宽阔广大,恢胎旷荡。这里逐渐形成了一个大型集会活动中心,无论是社会团体组织的市民集会,还是当局操办的各类大型商务、体育、政治活动等(见图4),都因为这里空间宽阔而安排在此举行。《石门新报》评述说,车站广场“一望平坦,为能容人之多,故常作公众结会之所”。抗战胜利后,车站广场被称之为“市公会场”。1987年在此又修建了解放纪念碑和解放广场。


图4:在车站广场举行的石德铁路正式开通仪式。(来源:日本京都大学人文科学研究所整理并公布的《华北交通写真》档案)

图4照片即1941年2月15日在车站广场举行的石德铁路开通仪式典礼。照片远处的背景显现的建筑是原来的大石桥。

沦陷时期,车站广场上曾举行过一些全市大型运动会、各类大型检阅仪式、重大仪式典礼活动。譬如,在此举办过全市小学联合体育运动会、石门市警防团成立仪式、石德铁路正式开通仪式等。车站广场也曾被日伪当局利用进行一些政治集会活动,譬如,日伪当局在此还组织过全市社会各界参加的兴亚民众大会、庆祝伪南京政府成立庆典等活动。在广场公园举办的一些大型商品展销活动、大型演出等民生和娱乐性活动,有时也能吸引一些市民自愿参加。譬如,1941年夏天“石门市民消夏大会”,既有评剧、话剧表演,又有广播电台现场播放的唱片,还有放映队的电影。据当时报道说,展销和演出每次都能吸引大批市民到此参观,有时甚至是“万头攒动”。

在朝阳路东头的车站广场上,即便平时不举办大型集会活动,摆摊买卖的小贩们也会占据各个通道,把车站广场的这个角落拥挤的满满当当,这里几乎成了全市最热闹的集市。无论每日的早中晚,只要开行列车到站前后一两个小时,步行或坐车来车站等候上车、送站的或准备接站的人,总是接踵比肩,人山人海。记者在《石门站一瞥》中曾报道说,在车站广场的饭摊上,有卖混沌、烧饼、油条、面条、小米粥、豆腐脑等,各种小吃应有尽有。


跬步千里

铁路枢纽对近代石家庄城市中心地位的影响

刊载于《石家庄铁道大学学报》,2010年第3期

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李惠民


石家庄铁路枢纽的形成和近代铁路运输的发展,导致了冀中南地区交通运输体系的重大调整,改变了当地以往的商品流通流向,扩大了商品流通的范围。通过铁路交通枢纽功能的发挥,实现了传统区域经济中心向石家庄的迁移,奠定了后来军政中心基础,这是铁路枢纽对近代石家庄城市化产生的一个重大影响。

一、调整流通路径方位,驱动集散中心东移

现代交通运输的发展极大地促进了生产与市场的集中,石家庄作为铁路枢纽其经济吸引力和辐射力不断地得到增强,不仅迅速完成了区域商品集散地由获鹿向石家庄的东移,而且在区位优势的作用下,石家庄又迅速形成...

刊载于《石家庄铁道大学学报》,2010年第3期


 

李惠民


石家庄铁路枢纽的形成和近代铁路运输的发展,导致了冀中南地区交通运输体系的重大调整,改变了当地以往的商品流通流向,扩大了商品流通的范围。通过铁路交通枢纽功能的发挥,实现了传统区域经济中心向石家庄的迁移,奠定了后来军政中心基础,这是铁路枢纽对近代石家庄城市化产生的一个重大影响。

一、调整流通路径方位,驱动集散中心东移

现代交通运输的发展极大地促进了生产与市场的集中,石家庄作为铁路枢纽其经济吸引力和辐射力不断地得到增强,不仅迅速完成了区域商品集散地由获鹿向石家庄的东移,而且在区位优势的作用下,石家庄又迅速形成为一个区域性工业产业中心,从而带动了整个区域经济的发展。其实,此前在那些努力推进铁路建设的人群中,有一些别具慧眼的人士已经预见到铁路将对社会进步发挥巨大作用,当时《东方杂志》转载的《论河北铁路以道口为中心点》一文曰:“铁路辐辏之地,民口可由寡而众,民产可由贫而富,民俗可由野而文”,“以道口为成效之所”。[2]

铁路枢纽为什么会有如此神奇的力量,马克思在《资本论》早已针对欧洲的情况作了概括性地总结:“交通工具的改良,会绝对缩短商品的移动期间,……随着交通工具的变化,旧的生产中心衰落了,新的生产中心兴起了。”[3] 马克思还举例详细说明了什么样的地点开始兴起,什么样的地点开始出现衰落,“一个生产地点,由于处在大路或运河旁边,一度享有特别的地理上的便利,现在却位于一条铁路支线的旁边,这条支线要隔相当长的时间才通车一次。另一个生产地点,原来和交通要道完全隔绝,现在却位于好几条铁路的交叉点。后一个生产地点兴盛起来,前一个生产地点衰落了”。[4]石家庄就是属于马克思所说的“后一个生产地点”,虽然铁路开通以前,它只是一个不足百户人家的蕞尔村庄,既不通官道,又远离驿站,但是,火车给予了石家庄意外的垂青,神奇地改变了这个小乡村的历史命运。由于石家庄向北距离滹沱河十五里,向西直接面对通往山西的太行山重要垭口,恰巧形成京汉铁路和正太铁路的交汇衔接点,形成为铁路重要枢纽,所以,它才能够很快就演变成为区域性经济中心和区域性军事政治中心。

石家庄成为新兴铁路交通枢纽以后,使传统的运输路径、交通运输体系和货物流向都发生了根本性的变化,这些重大的调整,对于该地区的运输路线、运输速度、运输效率产生了决定性影响。“铁路兴后,商运图捷,大都改道”,[5]反映的就是原有运输途径出现的调整结果。以往石家庄周围的正定、获鹿等地与华北重要商埠天津进行的货物流通,主要采用以河流为主的运输方式,即先用马车将货物运至滹沱河码头,借助滹沱河与子牙河进行水运,这一航道在丰水期尚能通行载重25~35吨的小型木帆船。石家庄成为铁路枢纽后,物流途径由正太线转京汉线,再由京汉线转北宁线到达天津,昔日的河流航道被铺设的铁轨所取代。之所以会发生这种变更,首先,在于铁路是新式交通运输网的骨干,由于运量大和速度快,铁路运输效率高和成本低,是中长距离的货物和旅客运输首选的最佳工具。

20世纪30年代,经水路运往石家庄的洋杂货和由石家庄运出的煤铁皮毛等,每年约在十余万吨,而由石家庄经铁路运出的仅棉花一项,每年就达到五百万吨。由此可见,铁路已经取得了运输至尊霸主地位当属无疑。其次,在于滹沱河上游水量无定,水路运输受到季节的极大限制,雨量不足则无法行船,特别是枯水期只能断航,因此无法保障长期稳定的运输。再次,运输时间相对漫长。“装民船由滹沱河水路运津,需两星期乃至三星期始到”,[6]而铁路运输则两天即到,即便出现某些不利因素干扰,至多一星期可达天津,而且风雨无阻,每日每班车次运行时间固定。相比之下,火车要稳定可靠得多,“故水路在平时不能与铁路竞争”,[7]铁路运输取代水陆运输是一个必然。

未通火车之前,获鹿县城是著名的商品集散地,曾被誉为“日进斗金的旱码头”,[8]“获鹿县工商业比较正定平山发达”,[9]经济实力不在正定府城以下。署理正定府的李映庚虽然在给天津商会的信中坚持认为,正定府应为“一郡之中心点”,但是,他也承认正定商务发展“涣而不萃”,获鹿则是连结山西通道的天然商埠,“郡城商力”不如获鹿。[10]昔日山西方面运来的货物全部要在获鹿停卸,改装马车,运往周边各地,而由直隶各地运往山西的所有货物,亦必到此停卸,改用牲畜驮运。在获鹿从事贩运货物者络绎不绝,用于运货的骆驼、骡马、毛驴成群结队,县城内栈铺林立,钱庄并行。

火车开通以后,获鹿的晋冀商品集散地的位置开始向东转移至石家庄。石家庄取代获鹿成为大宗客货流的换乘、换装和集散之地,由天津和直隶等地运往山西之货物,要在石家庄枢纽站改装正太铁路;由山西运出的货物,都要在石家庄枢纽集散,或转京汉铁路北上南下,或由石家庄运往周边地区。石家庄俨然成为“晋煤出口之咽喉,且为晋煤极大之销场”,“晋煤尤非由此转运不可”,此时已经实现了区域商品集散地转移的石家庄,成为了名副其实的河北山西两省之门户。

石家庄铁路枢纽随着运输货物品种和运输数量的增加,商品中转和集散地功能逐步增强,进出货物的吞吐能力大为提高,所有货物的商品流通速度大为加快。据邮传部第一次路政统计表,1907年正太铁路通车当年运输货物的数量仅为:硬煤40 270吨,烟煤47 500.610吨,铁货4 038.540吨,布匹1 169.240吨,盐2 720.900吨,煤油898.360吨,石灰765吨,其他41670.450吨,共计139 033.100吨。[11]此后,正太路的货物运输逐年上升,1935年达到了2 332 455吨。

随着石家庄商品中转和集散地功能的逐步增强,其经济地位和实力逐步超过获鹿,又超过了正定,遂成为获鹿县境内、正定府境内、乃至河北中南部地区的经济发展之冠。昔日当称繁盛的获鹿城关由此风光不再,“各商迁徙者不啻过半”,[12]迁徙的商人大都转移到石家庄,“前日巨商均在获城,自正太路交通以后,皆聚集于石庄”。[13]由于石家庄城市功能的改变,使本地域的物资集散中心由获鹿县城转移到石家庄。各地的批发和零售商纷纷移居此地,“商贾云集,工业日增,凡以营利为目的之人士,均乐贸易于此地”。[14] 尽管获鹿和正定也都分别处在正太和京汉铁路线上,但是,由于交通运输的效益不是均衡分布在铁路线上,而是集中聚汇在交通枢纽点上,大量货物流和高密度人群赐予了石家庄极大的优位经济效益。获鹿被冷落了,“所有粮食均由石家庄过载,城关生意萧条,至多赔累”,[15]使得石家庄迅速超越了交通地理条件已经不如它的获鹿和正定。石家庄枢纽地位使它获得了交通地理优位效益,改变了河北中南部经济中心分布格局。格局变化之所以能够实现,首先是来自铁路运输的拉动。

二、牵引工业经济兴起,催生支柱产业龙头

由于交通地理位置客观上造成资源供给地点的价格差异,井陉矿务局更是利用自身资源优势,“选择交通适中之石家庄”,[16]把炼焦厂开设在此,进而开发企业的高附加值产品,体现了立足交通枢纽,面向更大市场的发展目标。大兴纱厂也是被地点价格优势所吸引到石家庄来的,他们选址石家庄的主要理由,既是产棉区原棉价格较低,接近产品的销售初级市场,同时又是转运中心,煤炭资源价格低廉。被交通地理优位的“额外”经济效益吸引的,不只大兴纱厂、井陉矿务局炼焦厂这两家大企业,来石家庄设厂的还有榨油厂、面粉加工厂、火柴厂、肥皂厂、铁加工等一些中小型企业。裕田丰和新新两家榨油厂利用棉产区优势和交通运输优势,大量采购棉籽,榨取棉油,推销于山西及邻近各县。裕庆火磨公司(后改组为聚丰机器面粉公司)民国九年成立,是专门收购本地和山西粮食进行机器加工面粉的企业。由此可见,石家庄不仅成为了一个交通枢纽中心和大宗商品集散中心,而且也初步形成区域性工业中心,具有了一定的经济吸引力和辐射力,对石家庄城市经济发展产生了带动作用。

由于石家庄铁路枢纽的崛起,奠定了新兴工商业城市的基础,从而石家庄逐步具备区域经济中心的功能,实现了近代冀中南地区经济分布格局的一次重大调整,建立起了介于原来的冀中经济区和冀南经济区之间的一个新经济区域。它以石家庄为区域经济中心,逐步向四周辐射扩展,经济影响力甚至逐步部分覆盖和超越了两个传统的冀中和冀南经济区。石家庄能够从小乡村发展成为区域经济中心,不仅仅是凭借着绝好的偶然机遇,因为区域之间客观上存在着内在的经济联动关系,演变过程受到了区域经济发展规律的支配,所以,演变结果又是一种逻辑的必然。从城市地理学的角度分析,石家庄兴起首先取决于它所处的地理优势,它向西三十五里直冲太行井陉山口,向北三十里抵达正定,中间跨枕滹沱河流,具备了这两个方向的坐标点,京汉正太两条铁路才可能最终交汇于石家庄,如不然可能选择的会是正定或是获鹿;由于堪称两条国民经济大动脉的京汉、正太铁路交汇于石家庄,才可能使其具备重要交通枢纽功能;具备了“绾毂南北,衔接晋燕”交通枢纽功能,才可能拥有大批量人流和物流在石家庄中转和集散;成为了交通要冲的重要商品集散地,才可能拉动石家庄近代工业产业的出现。总之,石家庄由于具有了铁路交通枢纽功能,加上“附近各县公路纵横交错,俨如蛛网,以石门为中心,与各地相互联系”,[17]具备了巨大的运输能力,形成了区域性重要商品集散地,建成了以纺织和炼焦等支柱产业,奠定了近代石家庄工业产业基础,理所当然地成为区域经济中心,实至名归地具备了城市的经济职能。

在充分肯定铁路枢纽把石家庄打造成一个区域经济中心的同时,也要准确把握其区域经济中心吸引力和辐射力影响范围,如果把石德铁路修建之前的石家庄,说成“实为晋豫直鲁四省商务总汇之区,”[18]则有失客观公允,尽管石家庄有两条通往东部方向的公路作为运输体系的配套辅助设施,但是,对于缺乏东向铁路干线的石家庄枢纽而言,无疑导致与东部中小城镇及广大腹地间的经济联系的弱化,影响了石家庄区域经济中心对东部地区的集聚和扩散作用。

三、吸引军政中心落户,衍生城市复合功能

石家庄作为一座新兴的经济城市,他的产生与传统城市的产生缘由和途径大相径庭,中国传统城市在他产生之日就与政治军事密切相关,而且其行政地位变化对城市规模变化直接产生影响。与中国传统城市不同,石家庄则先是由交通枢纽功能衍生出经济功能,随着工商业的发展,人口的大量聚集、各种社团的涌现、税收项目的扩大、城区设施的建设、地方治安的管理、行政司法的加强、社会制度的变迁等,才逐步具有了城市的建制,具备了城市的政治功能,具有了行政中心的地位,从而扩大和完善了近代石家庄城市的职能。但是,无论传统城市还是近代新兴城市,她们的产生和发展都有一个共同点,都需要具备一个共同的条件,这就是优越的地理交通环境条件。一般传统的省、府、州、县各级政府所在地,需要具备相对优越的交通条件,以便于对该地区下属的政治行为给以调度和指挥,特别是都城与省会均位于交通要道或大河大江的岸边,都拥有当地上佳的交通条件,掌握和控制着最好的交通资源与工具。此外,作为区域政治中心,除了必要的交通条件之外,往往还需要具有较为雄厚的经济物质基础和较为强大的吸引辐射能力。

石家庄西依太行群山,东临华北平原,南通中原豫鄂,北达京师都城,在石德铁路通车后,真正实现了四通八达,交通便利,运输快捷,不仅具备了成为行政中心需要的交通优越的前提条件,而且,经济发达,吞吐如山,工商繁荣,交易旺盛,金融厚实,枢纽畅通,非常便于“联络晋冀两省及保定冀南两道各县有关政治之一切情报”,[19]能够在指挥调度该地区的政治、经济运行中切实发挥千钩重负的重要作用。由于近代石家庄具有了区域经济中心的地位,使其“商贾林立,政务繁增,难同他县可比”[20],所以,1923年有人就提出了由石家庄取代获鹿行政中心地位,将获鹿县署搬迁至石家庄的建议,[21]1925年直隶酝酿自治市制时,中华民国北洋政府批准设立石门市,1928年南京政府又取消全国所有市政公所,废除“市自治制”,虽然此时的石门“既不能成市,又不能并县”,但是,“因商务繁盛,或因华洋杂处,职责之重有时超过于县”。而且,石门已经拥有了财政独立和司法独立,1927年“石门设立财政委员会自行管理地方款项”,1934年河北全省的统税区重新划定,“石家庄分区统税管理所”管辖正定、获鹿、井陉、深泽、无极、晋县、新乐、行唐、阜平、灵寿、平山、藁城、赵县、元氏、宁晋、高邑、赞皇。[22]1929年根据河北高等法院第288号训令建立了石门地方法院,分别负责处理一审二审案件,第一审案件以石门辖区为限,第二审案件以石门周围的获鹿和正定等20个县为限,石家庄成为冀中南区域的司法中心。

1939年河北省公署批准设石门为省辖市,此时正定道公署同时设驻于石门,石门“市政突飞猛进,俨然华北一大都市矣”。[23]抗战胜利后,国民政府行政院重新批准河北省增设唐山、石门两市,同时为了便于督导指挥,确定将河北省第十一区专署驻地设在石门市。1947年11月石门解放后,建立了石家庄市人民政府。1948年5月中共中央将晋冀鲁豫边区政府和晋察冀边区行政委员会迁到石家庄联合办公,同年8月在石家庄召开临时人民代表大会,选举产生了华北人民政府。

另外,中国传统城市往往都是行政中心与军事中心的结合,同时具备政治军事功能,拥有相应的政治机构和相当的军事力量。作为军事中心,都具有坚固城墙组成的城池,更需要具备交通要冲和易守难攻的地理优势。

石家庄拥有着燕晋门户地位的铁路枢纽,成为了大宗商品货物集散中心和区域性经济中心,自然形成“益扼军事之重心”[24]的兵家争夺要地,“盖频年以来,受时局影响,军阀辄据此为要津,每值战争,石地位于平汉中心,独当其冲”。[25]清末“燕晋联军”大都督吴禄贞之所以在石家庄起事,就是为了利用铁路调遣晋兵北上,掌控居于晋冀咽喉的铁路枢纽,并能够有效切断清政府增援袁世凯军火,取得直捣清廷的优越地势。当时,甚至吴大帅干脆就把军事指挥所设在了正太火车站的站长办公室。此后,从军阀混战出入石门,到日军在石门驻扎重兵,大肆扩充军事设施,再到国民党中央军对这座城市的严防死守,以及中国人民解放军把石家庄作为“开创解放大城市”第一战役,都充分说明了石家庄作为军事中心城市拥有举足轻重的军事战略地位。尽管石家庄这座城市并非事先刻意作为军事政治中心而出现的,但是,修建铁路本身就已经蕴含了用于快速调兵的目的和意图,1902年清政府规定,无论何人承办铁路,如有调遣军队或运输军用物资,予以优先载运。1924年正太铁路运送军队约五万人;1933年正太铁路运送军队664 722人;1934年正太铁路运送军队408 348人。

显而易见,是铁路枢纽赋予了石家庄这座城市重要的军事战略地位和军事功能。

作为任何一座城市来说,不会只具有某项单一功能,都会具有经济、政治、文化、军事等多方面的功能。然而,作为由铁路枢纽发展而起的新兴城市,石家庄的各种城市功能不是一开始就同时具备的,而是具有从单一到复合的发展过程,以及不同主导功能先后更替和叠加的变化过程。石家庄在区域性经济中心的基础上,逐步成为了区域性政治中心和军事中心,在经济功能基础上,逐步增添了政治功能和军事功能,从而具备了复合城市功能。 


原文发表于《石家庄铁道大学学报》,2010年第3期。微信版文章注释从略,引用请核查原文。


跬步千里

铁路枢纽对近代石家庄城市经济的牵引作用

刊载于《石家庄经济学院学报》,2010年第3期。

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李惠民

 

马克思和恩格斯在谈到19世纪中后期生产力的巨大发展时,曾说:“自然力的征服,机器的采用,化学在工业和农业中的应用,轮船的行驶,铁路的通行,电报的使用,整个大陆的开垦,河川的通航,仿佛用法术从地下呼唤出来的大量人口,──过去哪一个世纪能够料想到有这样的生产力潜伏在社会劳动里呢?”[2]正像马克思主义经典作家所说的一样,默默无闻的蕞尔小村石家庄进入20世纪,随着铁路枢纽的建成,催生了先导支柱产业,牵引了城市经济兴起,开始发生了令人意想不到的历史性巨变。

铁路之所以具有这种能量,就在于它是一个特殊的大工业部门...

刊载于《石家庄经济学院学报》,2010年第3期。



李惠民

 

马克思和恩格斯在谈到19世纪中后期生产力的巨大发展时,曾说:“自然力的征服,机器的采用,化学在工业和农业中的应用,轮船的行驶,铁路的通行,电报的使用,整个大陆的开垦,河川的通航,仿佛用法术从地下呼唤出来的大量人口,──过去哪一个世纪能够料想到有这样的生产力潜伏在社会劳动里呢?”[2]正像马克思主义经典作家所说的一样,默默无闻的蕞尔小村石家庄进入20世纪,随着铁路枢纽的建成,催生了先导支柱产业,牵引了城市经济兴起,开始发生了令人意想不到的历史性巨变。

铁路之所以具有这种能量,就在于它是一个特殊的大工业部门,被马克思称为“实业之冠”。马克思说:“铁路首先作为‘实业之冠’出现在那些现代工业最发达的国家英国、美国、比利时和法国等等。我把它叫做‘实业之冠’,不仅是因为它终于成了和现代生产资料相适应的交通联络工具,而且也因为它是巨大的股份公司的基础,同时形成了从股份银行开始的其它各种股份公司的一个新的起点。……毫无疑问,铁路的铺设在这些国家里加速了社会的和政治的解体,就像在比较先进的国家中加速了资本主义生产的最终发展,从而加速了资本主义生产的彻底变革一样。”[3]作为“实业之冠”的铁路,在经济上具有两重性,一方面它是社会生产和生活的必要条件,另一方面它也是属于物质生产的社会部门,所以极大地刺激了石家庄城市的兴起,它对石家庄城市化的最初作用和最大作用莫过于对城市经济的推动。铁路枢纽对石家庄城市经济发展的拉动作用,主要表现在以下几个方面:第一,铁路枢纽造就的天时地利条件,首先使得石家庄形成了先导的运输产业,并且迅速扩大完善,进而发展成为支柱产业;第二,在铁路枢纽产生的巨大能量推动下,对交通运输产业链的延伸起到极大的带动作用,刺激了商业和服务业的兴起和发展;第三,铁路枢纽实现了对生产要素的地域调配与组合,扩大了资源有效利用的领域,推动了资源和原料的深加工,推动了纺织和炼焦等新产业的出现,从而奠定了石家庄的工业产业基础。

一、形成集散转运支柱,彰显龙头主导地位

石家庄运输业成为先导产业并且迅速扩大完善的标志之一,是伴随着铁路运输业务量的迅猛增加,形成了以铁路运输为龙头的庞大运输企业群体。正太路和京汉路在清末各条主干铁路中,是开办货运较早、货运量较大的铁路枢纽之一。由于所处的内地区域,需要把大量矿产品和农产品外运,由沿海通商口岸将工业产品和生活必需品运入内地,故此,铁路运输多以货运为主,这一点与沿海地区的近代铁路有许多不同之处。沿海地区的货物习惯多走水路,而人烟稠密致使铁路客运发达。例如,广九线客运占总收入85%,货运仅占10%;京沪及沪杭线客运占总收入的68%。[4]由于石家庄铁路枢纽的特殊地位,具备了巨大的运输功能,货物运输在华北铁路网中发挥着重要作用。京汉路“在中原腹地,沿线物产丰饶,历年输出入货物名目繁多,不胜枚举”。[5]正太线“自本路通车以来,沿线煤炭矿产,逐渐发展,销路日增,本路之运配营业,递年增加。”[6]运输数量逐年不断增加,抗战前每年装运约200万吨煤,居全部货运90%。[7]

铁路开通之初,石家庄铁路枢纽的货运收入就远远超过客运收入,铁路经营收益虽然以货运为主,但当时铁路货场设备却极为简单,货物运输的一切事务均实行货主自理制度。铁路采取的是整车运输和零担货物运输两种方式,整车货运以20吨为单位,或以车辆种类为单位装车,所有货物的发送、装卸、押运、保管等,完全要由货主自理,铁路仅仅负责提供装载货物的车辆,办理运输的货票,收取运输费款,运送途中发生的所有损失,铁路概不负担赔偿责任。需求产生机会,需求产生动力,石家庄转运业应运而生,不仅大量的矿产开采商们纷纷驻扎石家庄,设立自己的转运公司,投资修建自己的铁路道岔;而且大量承揽托运、中转、保管、暂存、货物的转运公司和货栈也如雨后春笋般地涌现出来。由矿产商们在石家庄开办的运输公司,像井陉矿务局、正丰公司、保晋公司、元和公司、宝昌公司、临城矿务局等转运分销公司,主要运输自己本单位的矿产货物,是用铁路整车运输的大户,所开办公司机构比较完整,职能比较全面。例如,正丰煤矿“在石家庄大同街设立井陉正丰煤矿公司石家庄办事处,处长一人主持一切事务。设有运输处,下有收发和押运股;会计处下有出纳和簿记股;总务处下有庶务和文书股;外有南厂一处专司煤炭收发储存事宜”,[8]“南厂”即处于南道岔的转运货场。矿产企业开办的运输公司不仅自装自卸,还要自行押运看管,这种包车式的运输,如果一旦超过车辆额定重量,也会受到铁路部门的罚款或被迫卸下多装部分的货物。铁路开始货运之时,石家庄铁路枢纽即有合装零担、整车零担、沿途零担三种业务。零担货运,包括了整车零担,特别是不足整车的零散货物,基本都是由专门从事转运业的公司和货栈负责积结成整车,然后交给铁路托运,不足整车的少数零散货物,由一辆货车装载,加挂在客货车混合列车上运送。

石家庄货运初始,铁路枢纽站几乎没有任何货运设备,只是在设施上,为了装卸货物修建配置了一些必需的车站股道。石家庄转运公司和货栈的商号所在地,起初大都集中在石家庄火车客运站以南的“南道岔区”。在这里,“京汉、正太两路之道岔,彼此互相串贯,以便货物之过载,各货栈转运公司及井陉、保晋、临城各矿务分局,均居于此。”[9]南道岔货场的“铁路支线有两股轨道,一条是正太铁路的窄轨,并列另一条是京汉普通铁轨。矿上来煤由正太路火车运来卸下,再倒装到京汉铁路货车外运销售。昼夜不停,装卸车辆”。[10]除了那些运输自产自销矿产货物的运输公司之外,石家庄主要运输企业就是利用“道岔”进行经营的货栈,到1934年这类聚集在“南道岔”的转运企业达到了29家。到1941年8月,石家庄的运输企业发展到了51家[11],运输业的不断扩大,显现了枢纽转运业务量越来越大的发展趋势,印证了该产业的先导地位,正如史籍所载,“石埠赖正太平汉两路交通之便,运输业甚为发达”。[12]石家庄就是凭借着铁路形成的枢纽优势,成就了以铁路为龙头的交通运输产业,并且顺理成章地成为当地的先导产业,整个行业不仅被银行家们看好,在实际的经济运行中,也的确发挥了重要的先导作用,到1926年前后,石家庄“每年进出口货物价值在五千万元以上”,[13]无论是时人评论还是运输产业的业绩,都已经充分证明了运输产业不容置疑地成为石家庄名副其实的先导产业。

二、带动仓储地产链条,提升核心空间地价

石家庄运输业成为先导产业并且迅速扩大完善的标志之二,是伴随着运输企业各自业务量的迅猛增加,运输企业数量不仅有较大增加,而且自身规模也形成了不断壮大扩展的趋势。运输企业自身规模的扩大主要表现在,运输企业在城市中心地带进行了仓储业和地产业的纵深开发。由于石家庄运输企业各自业务量非常迅猛的发展,与铁路沿途的矿业企业增产关系密切,“货运自宣统元年至民国十年,每年均有加增,而最后四年(民国七年、八年、九年、十年)加增尤多,为阳泉、赛鱼一带,各煤矿在此期间内,大加扩张之故”。[14]运输企业的业务量随之得以扩大,1926年“平均保晋公司每日可到三十车,建昌、广懋两家每日各到十五车(每车二十吨)”[15]。与此同时,伴随着石家庄铁路枢纽大流量货物的中转、改装和集散以及运输业务项目逐渐完备,特别是铁路的“负责运输”和“联运业务”的出现,促使铁路货场开始租房暂存货物,甚至开始兴建贮运周转的货仓,或围墙建库,甚至增设路警,看护货物。1932年国民政府铁道部“整顿路务”,推行的一系列严格的货运制度,无疑对石家庄货运仓储的规范化起到一定推进作用,对货物仓库的货位划分、货物码放、看管巡守、防火等作出了明确而具体的规定。各家转运商的业务发展,使得他们的仓储量一直迅速增加,所以在转运业逐步发展基础上,石家庄仓储业开始萌生,并获得迅速发展。正太路局“在石家庄建棉絮新栈一处,占面积一百二十二平方公尺七十公寸,费洋二千八百八十五元四角三分”。[16]大部分转运商的业务拓展后,“限于地劳,日某扩展,于是有保晋之开西厂,井陉矿之展地基,正丰、广懋等六七家之租新地,德顺、永阜、达栈、恒记等四家之争空地”。[17]伴随着石家庄周边矿产企业的产量增加和铁路运量的增加,石家庄转运道岔明显不敷使用,转运商纷纷扩地,以图增加储货周转场地,提高储运能力。例如,正丰公司的储运厂,“场院很大,长期储煤1000多吨。”[18]随着土地需求数量的不断扩大,地价也日益上升,从而拉动石家庄城市经济不断向前发展。1916年以前,“岔道内每号地移转之代价,不过两三千元;租地一亩之地租,不过十余元,每亩地价也不过一百元。随着转运量的增加和货栈业利润增长,岔道和货物存放场地的租金也有大幅提升。到1924年,每号地移转之代价,涨至两万元;租地一亩之年租,涨至一百数十元,于是石家庄之土地成为无价之宝。”[19]由此可见,转运先导产业对石家庄空间拓展和地产市场的拉动作用非常明显。

三、打造装卸搬运队伍,转移农业剩余劳力

石家庄运输业成为先导产业并且迅速扩大完善的标志之三,是伴随着运输企业各自业务量的迅猛增加,促使装卸搬运工人队伍得到壮大扩展。

石家庄铁路枢纽是由两条不同轨距的铁路组成,京汉、正太两路铁轨虽在这个枢纽地交汇,但不可相接,两条铁路间相互不可过轨,所以,京汉和正太铁路两个火车站之间的物资转运,成为石家庄最具特色的转运产业。两个车站间物资转运,需要用人力车或者马车搬运,这是一种非常必要的运输,也是相当辛苦的体力劳动,对于那些因失去土地耕作而面临失业的石家庄村民而言,多数人从事的是脚夫一职,当时无疑是最主要的出路之一。在邮传部章程的指导下,根据铁路总局颁发的脚行规矩二十款,经殷实绅商联名公保,由脚行承包人“出具甘结”,呈交押款,正式成立了“石家庄车站脚行”。由于占用了石家庄村的土地,石家庄车站的装卸货物的活计就交由该村无地农民承担。铁路货运营业之初,邮传部核准抄送章程内,就有“开各站脚夫均归土人承办,其承办之夫头及所雇夫役须土著民人充当,不得越境滥雇等语”,装车和卸货基本上是由石家庄村的失地农民承担,采用原始的人工搬运,全部由货主自行雇用当地脚行办理装卸。对从事脚夫者也有严格的职业规定,不准故意为难业主及偷窃货主财产,一切行为不得有害路政,每日的工钱120文。在脚行初办之时,遇到客货不多和其它意外之因,也承担有赔累风险,因而实行股份制。正常情况下,股东每年能分红利,但是,石家庄村贫苦村民所占股份较少,只占二分六厘股。实际上大股东在操纵着脚行,“脚行夫头虽为于志文出名,其实为姚梦梅主持其事”。[20]为了赢得利益,开始之时,所选夫役之人,尽本地穷民有力者充当,后来为了提高效益,逐步裁减老弱夫役,并对出工不出力、上班常误点、偷窃货物等人,断然开除。例如,于春保曾伙同6人,偷过义盛店数百斤煤,还有李白头因偷晋通栈百余斤的煤,均被开除。此后,脚行雇用外村夫役和吸收异地股份等现象,开始不断变着花样出现。例如,有济南府一位李姓之人,加入京汉路脚夫股份;获鹿方璧村一位富绅,加入正太铁路脚夫股份。由于土地丧失,脚夫之职“被他人搀越,不啻夺半村穷民之生计”。[21]石家庄村的富绅与贫民之间,很快就由于十分明显的利益关系而迅速分化,分歧越来越大。尽管如此,获鹿县官府每年还要为车站的脚行“照章雇用本村贫民”问题,多次出面与“夫头”调解,以睦乡里,而息讼端。担任正太路脚行“夫头”的本村人于志文,以及担任京汉路脚行“夫头”的本村人殷百鹭,都曾签署过“该脚行均须雇用本庄贫民装卸货物”的甘结。清朝灭亡前的几年里,石家庄村民以各种借口,为争夺脚行而频频发生纠众滋事案件,此起彼伏,连绵不断,有时甚至还须巡警员出面弹压。后因“日久弊生,每因分利不均,迭启争端,或下级站员觊觎余利致生避就,甚至当地劣绅藉词干涉垄断,奸商设法包揽”,随着铁路运输数量的飞速增加,到民国元年以后,“始将脚夫一律改由铁路雇佣,名曰长夫,穿着号衣,以为识别”。[22]所有从前地方官保送的“夫头”一律裁撤,不仅打破了由石家庄村民独自包揽脚行的惯例,开始形成了一支依附铁路运输的货物装卸职业大军。如果说1907年铁路初通时脚夫行是解决石家庄村民就业出路之一,当时的运输量尚可由石家庄村民独揽装卸的话,那么,随着铁路货运量加大和装卸货物的道岔扩充,正太线和京汉线不能过轨的问题依然没有解决,需要装卸的巨额货物仅仅靠有限的石家庄失业村民是无法及时完成的。所以,大批周围邻县的外来农民工加入到了石家庄的铁路货物装卸行列,从而加速了人口城市化的进程。脚行这个职业团体是专门从事火车货物装卸与搬运的体力劳动者组成,主要由年轻力壮者充任,劳动强度大,又脏又累,尽管如此,收入并不太高。自脚行从名义上改由铁路负责后,由于职业的特殊性所决定,实质上仍然是将货物装卸业务承包给把头,所有脚夫的工资由承包人分配。在20世纪30年代,石家庄货站的装卸业务由“井阳公司”包揽,抗战胜利后,国民党铁路管理局按运输总段管辖范围,成立装卸事务分所,参加装卸的工人完全由事务所雇用。但是,由于脚行劳动报酬的计件性明显,劳动强度较大决定必须是年轻体壮者,货物装卸任务不同,使得人员组合既有相对的变动性,又有相对的稳定性,长夫雇用则需要有本地铺保方准充当,所以长时间以来这个行当被封建把头控制。总之,装卸搬运工人队伍扩展之后,铁路部门始终未能真正接管车站的装卸工作,近代石家庄车站的货物装卸工作一直沿袭着把头的承包制。

四、推进公路交通建设,扩大集散辐射范围

石家庄运输业成为先导产业并且迅速扩大完善的标志之四,是伴随着运输企业业务向石家庄周边地区迅猛扩展,促使市内外交通道路建设具有了明显进展和改善,加速了石家庄开通周围各县公路运输,特别是东部方向公路建设和运输有了突出业绩。石家庄运输业的中长途运输借助铁路载体,本地及周围地区的中短途运输主要凭借的载体是公路,公路运输具有机动性,运送速度快,能够直接深入企业和农村。公路建立了铁路沿线城市与非铁路沿线城镇之间的交通联系,是铁路运输的必要补充,对整个铁路运输起着集结疏散作用。所以,在石家庄运输业发展的背景下,逐渐带动形成了与铁路枢纽相配套的公路运输网络。因此,这个时期市区道路发展相对比较快,以转运业部门比较集中的桥西区而言,不仅市区道路发展快,而且道路质量也远远超过其它区域。“桥西较繁荣之地方,均有马路,系用石条铺成,盖本处运煤重载大车最多,石子马路不耐碾压”。[23]石家庄成立了路工局,专门负责修路和养路,以及筹措车捐等事宜,附属于巡警分所内。市内马路修建过程中,曾得到铁路方面的大力支持,例如,兴修小西街马路时所用五百车石料的运输,都是由正太铁路管理局按照半价拨给车皮。而后,石家庄商会继续兴修阜宁路街马路时,“预计仍须用石料五百车,恳请贵局查照前案,准予仍按半价拨给车皮,以利工程而便交通至纽”。[24]石家庄及周边公路交通道路发展是整个运输业发展的必然结果,随着石家庄交通枢纽功能的不断完善和发挥,20世纪30年代末,陆续修建了通向石家庄周围各县的交通公路。石家庄铁路枢纽“丁”型结构,造成东向铁路运输的缺失,所以,石家庄外通长途公路道路的主要发展方向是东部的公路建设。近代石家庄城市的持续发展,在不断地壮大着石家庄公路交通、水路运输、铁路运输、航空运输等形式的能量,提高着复合型交通枢纽的地位。1928年石家庄飞机场的建设,就已经凸现了石家庄复合型交通枢纽的雏形。虽然航空运输具有快速、机动的特点,但是,载重量远远低于铁路,运输成本也大大高于火车。因此,在铁路、公路、水路、航空等各类交通中,铁路自始至终都发挥着核心作用。

五、刺激餐饮商业服务,促进三产经济增长

随着运输产业自身的逐步扩充和壮大,先导产业进而又形成为近代石家庄的一个支柱产业,进而促进了城市产业链的延伸,对城市功能以及城市发展方向产生了极为深远的影响。由于石家庄交通运输业的兴起和发展,形成了空前规模的物与人的空间位移,推进了商品流通和人口流动的扩大,极大地刺激了石家庄相关产业的快速发展,特别是刺激了商业和服务业的发展。

石家庄及周边各县的大规模各类货物在此集散,首先引起商业的兴起和迅速扩大。石家庄铁路枢纽货运的最大特点是北煤南运与南粮北调,就正太铁路的货物运输统计而言,“以产煤为大宗,货物进款,煤运占百分之59.6;其次,为农产品,而农产品尤以粮食较多,占百分之20.58”。[25]这些商人有的是从天津及直隶各地贩运各种杂货,有的是从井陉或山西方面贩运煤炭粮食等。20世纪20年代“石庄一埠,每年可销硬煤二十万吨,可销烟煤十万吨”,[26]所以,石家庄商业中“为煤店、粮店等此等商店最多”。[27]铁路货运商品种类繁多,造就了石家庄商业市场上货物极大丰富。在铁路开办营业初期,就可以办理牛、羊、猪、禽、瓜果等鲜活货物运输,到20世纪30年代,还做出规定禽兽、鲜鱼、肉、鲜蛋、奶、瓜果、蔬菜、花草、树苗为鲜活货物,可以优先调拨车辆运送,大大方便了商家,活跃和繁荣了市场。所以说,石家庄的商业兴起是作为交通运输工业的派生物而出现的,此后又在城市经济中占据很大的比重,成为石家庄城市化的重要产业基础。

张之洞在开办铁路之初,就认为“铁路之余利,尤在载人,不仅在运货”。 [28]石家庄作为铁路枢纽站,客运量逐年稳步上升,见表1:《1907年至1936年部分年份京汉铁路客运量表(人)》;表2:《1907年至1936年部分年份正太铁路客运量统计表(人)》,中转旅客的增加,又为石家庄饮食、旅店等服务业发展提供源源不断的客源,从而出现了新的经济增长点。


对于运输业发达的铁路枢纽而言,与客运量关联性最密切的就是商业和服务业,出现了人流量,石家庄便有了商机。随着人流量的增大,商机也在不断加大。故此,“石门因交通发达,故商业繁荣”。[1]早在1902年,京汉铁路修至石家庄村时,最早的服务行业就开始产生了。当时针对的服务对象主要是大批的筑路人员,为了给工人、监工、工程技术人员、洋人职员提供一些生活便利和日用品,极为简陋的百货店、食品店、饭店应运而生。1903年京汉铁路通车,此时有了京汉线上下车的乘客,也就有了随车叫卖“售卖零物”的小贩,去山西的旅客要在石家庄下车,“再觅车轿西去”,为了方便西去转车的旅客,以及南来北往的游人,当年石家庄村里也出现了数家旅店。1903年10月正太铁路开始了勘测,翌年4月便动工开始建设,石家庄村作为正太铁路起点站,不仅是施工队伍的大本营,又是施工设备和器材的集中总站,因此服务行业渐多。特别是1907年正太路通车后,中转流动旅客大涨,石家庄人口倍增。铁路运输出现了客流,于是“始渐有商民来往”,[2]“商贾云集,渐形繁华”,[3]是当时的真实写照。在京汉铁路开通的当年,布店“泰和昌”就在石家庄开业。据《石门指南》记载,此时开办的主要旅店有:1904年开店的春元旅馆、1905年开店的大兴栈、1906年开店的晋义栈、广利栈等;1909年晋阳栈、裕隆栈相继开业;1911年晋通栈开业,仅客栈就有17家以上。[4]除上面提到之外,较为有名的还有谦义栈、泰安栈、永长栈、和兴栈、泰来栈、永成栈、魁盛栈、兴茂栈、大盛栈、润生栈等。由于一批负责铁路修建的洋职员和洋人专家们驻扎在石家庄,他们常用的外国食物等洋货,在中国的店铺里不容易购得,如果寄往天津邮购花费必多,所以,有法国商人“保各拉在获鹿县属石家庄开设洋酒铺生理”,[5]出现了专卖洋货的商店。“石门市之商店,事变前约有二千五百余户,其中大商店约四百余”。[6]在石家庄所有的产业中商业和服务业发展最快,从业人员最多,数量规模最大,这与石家庄铁路枢纽地位有着直接关系。总之,石家庄近代商业和服务业,是在交通运输业发展带动下逐步兴起的,它既是运输产业发展的一种延伸,又是石家庄城市经济产业链的一个重要环节,在整个城市经济结构中占据了极为重要的地位,是它赋予了这座城市突出的服务功能。

六、变通资源优势转换,催生炼焦纺织工业

石家庄铁路枢纽对城市经济发展的另一个推动作用,是提供了资源优势转换的前提条件,通过变物流优势为资源优势和产业结构优势,实现了对生产要素的地域调配与组合,直接带动了煤炭资源和棉花作物的深加工,推动了炼焦和纺织等新产业的出现,奠定了近代石家庄工业产业的基础,并且拉动了农村经济商品化进程,开始逐步向城市经济体系靠拢。

石家庄铁路枢纽是华北最大的煤炭铁路转运枢纽之一,从而具备煤炭资源的集散效益,把握住这种潜能就等于利用优势,就能转换成发展优势。1925年井陉矿务局在石家庄投资建设的炼焦厂建成生产,该厂“初设废热式副产炼焦炉二十座,民国十九年加设蓄热式副产炼焦大炉十座,日产焦炭约百余吨,副产物如臭油、汽车油、肥田粉、沥青、防腐油、安母尼亚水、中油、蒸油等,极为科学界所重视焉”,[7]成为“我国新创之一种基本化学工业也”,[8]在中国当属绝无仅有,成为近代石家庄三大工厂之一。

铁路运输的便利条件,极大地促进了农村经济作物种植面积的扩大,特别是促进了棉花生产的商品化,河北省的棉花产量居于全国第一位。河北棉花主要产地分为西河棉、御河棉、东北河棉,其中,西河棉在天津棉花市场份额日益扩大,到30年代已经独占鳌头。西河棉区又分为上西河、下西河两个区,上西河即指大清河流域,下西河即指子牙河、滹沱河流域,下西河是河北产棉最丰富的区域。[9]于下西河区石家庄附近的正定、获鹿、藁城、无极、栾城、元氏、高邑、赵县产棉县区,其商品棉都是走铁路运输到天津市场的。而且山西的棉花都是先由产地运到石家庄,再转运至天津。鉴于石家庄处于西河棉产区的主要区域中心,又是产棉区的原始市场,还是山西棉的转运市场。大兴纱厂投资200余万两建于此地,成为石家庄最大的纺织业工厂,也是石家庄雇用工人最多的工厂,从此纺织业成为近代石家庄工业的支柱行业。

综上所述,铁路枢纽优势造就了石家庄强大的先导运输产业,先导产业不仅刺激了石家庄商业、饮食、旅店等服务业兴起,而且实现了石家庄铁路枢纽从运输优势向资源优势的转换,实现了煤炭资源的深加工,形成了产业链的重要环节,使城市总体经济效益有了较大提高。孙中山先生在1912年6月25日与《民立报》记者谈话时,曾针对交通与工商业发展的关系问题,提出过交通为实业之母的名言。他说:“请问苟无铁道,转运无术,而工商皆废,复何实业之可图?故交通为实业之母,铁道又为交通之母”。近代石家庄城市化起步发展的事实,为孙中山先生的名言作了翔实具体的注释和佐证。近代石家庄铁路枢纽的确推动了运输优势向资源优势的转换,促进了城市新兴工业的迅速崛起,从而拉动了整个城市经济的发展,使石家庄迅速迈入了近代新兴工商城市的行列。


原文发表于《石家庄经济学院学报》,2010年第3期。微信版文章注释从略,引用请核查原文。


跬步千里

正太铁路接收纪念碑与懋华亭

《燕赵晚报》2014年7月14日

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□特约撰稿  李惠民


为纪念正太铁路接收成功而修建纪念碑

在石家庄市新华区宁安街铁路运输学校院内,坐落着一座近现代重要代表性建筑——1935年修建的懋华亭,2008年被列入河北省第五批文物保护单位。如今许多市民都把懋华亭视做纪念正太铁路收归国有而修建的,其实有失缜密,将其当成纪念正太铁路接收纪念碑,确属肤泛不切,乌焉成马。

当年正太铁路成功接收,不仅使广大正太铁路员工扬眉吐气,而且也使广大国民产生极大自豪感,每一位爱国人士无不为此感到欢欣鼓舞。接收典礼好评如潮,典礼之后,正太铁路接收委员会收到大量热情洋溢...

《燕赵晚报》2014年7月14日



□特约撰稿  李惠民

 

为纪念正太铁路接收成功而修建纪念碑

在石家庄市新华区宁安街铁路运输学校院内,坐落着一座近现代重要代表性建筑——1935年修建的懋华亭,2008年被列入河北省第五批文物保护单位。如今许多市民都把懋华亭视做纪念正太铁路收归国有而修建的,其实有失缜密,将其当成纪念正太铁路接收纪念碑,确属肤泛不切,乌焉成马。

当年正太铁路成功接收,不仅使广大正太铁路员工扬眉吐气,而且也使广大国民产生极大自豪感,每一位爱国人士无不为此感到欢欣鼓舞。接收典礼好评如潮,典礼之后,正太铁路接收委员会收到大量热情洋溢的来函、来电庆贺。河北省政府主席于学忠在发来贺电中说:“路权收复,悉赖尽筹,佩慰曷极,只以奉电较迟,未克派员参与盛典,特电驰贺”。晋绥靖主任阎锡山在发来贺电中说:“贵路接收竣事,利权挽回,曷胜忭庆”。为了彰显正太铁路接收的重要的意义,正太员工由衷地希望用碑体建筑形式作为一种世代相传的精神纽带来彰显与延续价值。1933年1月10日,在正太铁路管理局第六次局务会议上,由“本局各处室员司提请,建立本路接收纪念塔”,以示纪念。后经正太铁路局务会讨论,决定修建纪念碑,以表达对路权回收国有的纪念。

全体员工一致表示为修建纪念碑要自筹一点钱,合捐一笔款来建筑纪念碑。王懋功局长认为,修建纪念碑还是由路局来办更好,他亲自为纪念碑撰写了碑文。所以说,正太铁路管理局专门修建了接收纪念碑。

1934年6月11日举行了接收纪念碑揭幕典礼

在正太铁路接收之初,王懋功局长作为铁道部接收委员长,怀着一颗戒慎恐惧之心,对自己履行的职责忐忑不安,如履薄冰。他曾在接收典礼周年纪念大会上说,正太铁路在客卿管理的三十年来成绩很好,大家都佩服,但是收回自管以后,我最担心管理反不如从前,把一条素有信誉的铁路搞坏了,所以不免心中揣揣,觉得非常可怕。故而在接收庆典之时,不愿意宣传,“不愿大吹大擂”,不愿意铺张。到了接收一周年纪念日,全路员工对庆祝活动都非常兴奋,认为收回路权意义重大,不可没有表示。大家几乎异口同声地请求路局应该为接收正太铁路留个纪念,要求建筑一座纪念碑。王懋功这才同意了建碑,而且还撰写了碑文。

原本将正太铁路接收纪念碑的建设地点选在正太铁路管理局门外,后来才感到立在管理局门外不太适宜,就将其转移至正太铁路同人会的花园,即正太铁路南花园,位于正太路局围墙的九号门内,相当于后来电务段院内。接收纪念碑于1934年1月奠基,3月开始施工,6月11日举行了纪念碑的揭幕典礼。

1934年6月11日,正太铁路接收纪念碑揭幕典礼是与“总理纪念周”活动一并举行的。正太铁路管路局全体职员、各段站负责人、工会人员及扶轮学校代表,参加了当天举行的典礼仪式。上午8时,“总理纪念周”大会在正太铁路同人会大礼堂隆重开始。王懋功局长主持行礼如仪,其后发表的诚挚讲话,赢得掌声雷动。此后,在同人会花圃中央纪念碑前,举行了揭幕典礼。全体员工环碑肃立,王局长站在纪念碑的正面为其揭幕后,全体人员向纪念碑行一鞠躬礼。碑上的“正太铁路接收纪念”8个光彩夺目大字,熠熠生辉。

正太铁路接收纪念碑碑文

中华民国二十二年十月二十五日,为正太铁路接收一周年纪念日,全路员工请勒石志庆,爰书数语,以志崖略。本路于纪元前九年,贷法款兴筑,历三十稔而约满债清,遂于去年今日实行收回。一载以还,继往开来,幸无殒越。考其成绩,改进多端,树碑纪念,亦固其顾,来日方长,职责綦重。于国家多难之秋,懔建设救亡之急,必也发扬蹈厉,精进靡前,始克有济,凡我员工,其共勉旃。

                 局长王懋功 撰   副局长朱华 书

王懋功的功绩与东成纪念亭的筹建

王懋功局长在接收纪念碑揭幕典礼的讲话中,一再强调接收正太铁路是依照合同约定办理的,30年清偿了债务,我们理应收回路权,这毫无稀奇。特别是有铁道部的指导和本路3千员工的力量为坚实后盾,我们收回了243公里铁路确实没有什么稀奇的。但是,王局长更重视的是对铁路如何进行更好的管理,他组织力量修订了新的铁路规章制度,调整了路局内部的管理组织结构。例如,设立了购料委员会,改造了铁路警察署,加强了铁路安全管理,以适应接收之后的铁路运营需要。由于王局长格外重视发挥铁路员工的积极性,在维护广大工人的经济利益方面,采取了一系列实实在在有效措施。自1934年2月1日起施行了8小时工作制,创办了正太铁路员工消费合作社,使职工生活得到明显改善,让工人享受到了真切的实惠。接收之后正太法文学校停办了,正太铁路局于1932年11月1日,又开办了正太铁路职工学校,配备了教室、图书馆、阅报室、办公室、游艺室、校长1人、教员8人,招收了工人学员428人。职工培训学校的教学内容为特别识字、公民补习等,后来各班毕业者共计338人。王局长还利用赴京公办之际,多次向铁道部部长面陈恢复二七失业工人问题,几经努力终获批准,解决了拖延10年之久的复业老大难问题。此外,王局长还努力帮助铁道部安排了北宁铁路部分失业工人。正太铁路接收一年来,在收入上达到了575万元,比前一年增加了34万元;在支出上花了292万元,比前一年减少了47万元。因此,王懋功的所作所为赢得了员工拥护,深得全路职工的真心爱戴。

1934年12月底,王懋功本人以“暂卸仔肩”、“加以休养”为由,向铁道部提出辞职后,全路职工依依不舍,全路员工为了睹物思人,表达对王局长本人在正太路任职两年九个月的怀念之情,决定要建一座纪念亭,以志去思。王懋功,字东成,故此亭名曰“东成亭”。

王懋功离石后,1935年1月15日,正太铁路东成纪念亭筹备委员会在公余俱乐部成立,并召开了筹委会的第一次会议。东成纪念亭筹备委员会是由公余俱乐部发起,由正太铁路各处室单位指派一名代表组成委员会。筹备会第一次会议达成几项共识:筹委会要对全体正太员工负责;确定了纪念亭设计委员、会计委员、文书委员;明确了纪念亭的美观、坚固,无需维修的设计原则;划定了费用以三千元为限;决定了采用招标的建设方式。

从东成纪念亭到懋华纪念亭

王懋功向铁道部辞职之时,推荐由朱华副局长接替。于是铁道部命朱华升任正太铁路管理局局长,裁撤副局长的设置。不料朱华家中至亲接二连三遭遇不幸,因而力辞不就,一个月后也相继告别正太铁路。徐廷彦等正太铁路东成纪念亭筹备委员会的发起人,便提议扩充东成纪念亭内涵,将王懋功与朱华两位前局长的功绩一并纪念。筹委会委员经过征求广大职工意见,同意将朱华局长的事功一同并入东成纪念亭,取王、朱二人名字中各一个字,将“东成纪念亭”改为“懋华纪念亭”。

懋华亭最初计划建在正太铁路厂区的第27和28号建筑物前的空地上,后来因铁路管理局感到有所不便,就指示将纪念亭建在铁路俱乐部门前。在修建过程中,又觉得在此建亭也有诸多不适,经筹委会请示路局后决定将懋华亭再次改迁,建在正太铁路的西花园内(即今宁安路铁路运输学校)。1935年3月19日,懋华亭筹备委员会举行第四次会议,讨论通过了地址迁移方案,审议通过修改纪念亭设计图。筹委会决定通过石家庄各家报纸、《正太日刊》等媒体发布消息,正式向社会公开发布建筑招标,采用招商包工包料方式建设。此次招商承建计划最终因标价过高而落空,筹备会第五次会议决定交由正太铁路承包工陈力,以1400元包银承包该亭。甲乙双方于4月15日签约,18日承包商进入施工地点,随后便开工建设。

1935年11月7日,懋华亭正式建成。亭台基直径5 米,亭高9米,8 根柱子撑起圆伞型的尖顶,顶部耸立一个造形别致的尖锥。亭正北面的横额上,镂刻着“懋华亭”三个篆书大字,书法隽秀,刻工精细。亭内上部柱间的汉白玉嵌板上刻着隶书《懋华亭记》,记叙了修建该亭的经过。虽说懋华亭包含有纪念接收正太铁路的内涵,却是以纪念王朱两位局长履职中的丰功伟绩为主旨的。

《懋华亭记》碑文

从来建亭勒石视为歌功颂德之举,然成之于众意纪之以实情,若懋华亭者,殆未可以常例例之。

铜山王公东成于民国廿一年春来长斯路,东台朱公实秋副之,为时仅二年又九月,房谋杜断,相得益彰,懋绩崇勋,足传汗简。举其荦荦大者言之,如收回路权、筹设党部、为二七失业工友复业、倡办合作事业,靡不煞费苦心,次第实现。至榆谷支线之完成,国计民生,所关尤大,凡有利于国,有利于路,有利于员工者,辄排万难以求厥成,除弊亦如之。方冀久屈长才、跻于郅治,讵王公倦勤弘退,志不可强。部方目事择贤,遂简朱公继任。会朱公新赋悼亡之痛,重以亲病濒危,毅然请辞与以俱去。三千员工以卧攀无繇,怅惆若失,乃至涕泣而别。二公政通人和,感人之深,有如此者。方今万方多难,二公报国日长,斯亭之建,固不足以彰其治绩,聊志去思云尔。王公名懋功,朱公名华,故名。

中华民国二十四年六月正太铁路全体员工敬立


跬步千里

论近代石家庄铁路枢纽的形成

刊载于《石家庄职业技术学院学报》,2007年第1期。

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李惠民 


清末民初,因铁路的兴修,在华北地区崛起很多城市,石家庄与焦作、平地泉、驻马店等铁路沿线城市最大的不同点在于,它是因为铁路枢纽缘故而发展为城市的。石家庄从乡村到都市的巨变,根源于20世纪初形成的铁路枢纽,它改变了冀晋两省间以及中原诸省之间传统的交通运输结构,提高了区域间的人流和货流的运输能量,促进了两条铁路沿线地域的商品流通和经济开发,为石家庄交通枢纽形成重要的商品集散地和区域性经济中心创造了良好条件。那么,石家庄为什么会形成铁路枢纽?为什么正太铁路的起点不在正定,而在石家庄?有哪些因素决定了京汉铁路...

刊载于《石家庄职业技术学院学报》,2007年第1期。


李惠民 


清末民初,因铁路的兴修,在华北地区崛起很多城市,石家庄与焦作、平地泉、驻马店等铁路沿线城市最大的不同点在于,它是因为铁路枢纽缘故而发展为城市的。石家庄从乡村到都市的巨变,根源于20世纪初形成的铁路枢纽,它改变了冀晋两省间以及中原诸省之间传统的交通运输结构,提高了区域间的人流和货流的运输能量,促进了两条铁路沿线地域的商品流通和经济开发,为石家庄交通枢纽形成重要的商品集散地和区域性经济中心创造了良好条件。那么,石家庄为什么会形成铁路枢纽?为什么正太铁路的起点不在正定,而在石家庄?有哪些因素决定了京汉铁路和正太铁路在石家庄的交汇呢?这是探讨石家庄城市化起点时,必须首先研究的一个问题。

力主提倡兴修铁路的刘铭传、李鸿章、张之洞等清朝大臣,在勾画大清国的铁路交通网络构架时,对那些现存的“官马大路”依然印象深刻,昔日的御道、官路、驿站在他们的脑海中历历在目。他们认为,如果用铁路将各地军事政治中心串联起来,不仅有利经济发展,而且有利于筹饷运兵,甚至认为后者更为兴办铁路首要之目的。1889年两广总督张之洞正式上奏提出建设京汉线的主张时,便设计了线路的主要途径地,“臣愚以为,宜自京城外之芦沟桥起,经行河南达于湖北之汉口镇,此则铁路之枢纽干路之始基。而中国大利之所萃也,盖豫鄂居天下之腹,中原绾毂,胥出其涂。铁路取道宜自保定、正定、磁州、历彰卫怀等府,北岸在清化镇以南一带,南岸在荥泽口以上,择黄河上游滩窄岸坚经流不改之处,作桥以渡河。则三晋之辙下于井陉,关陇之骖交于洛口,西北声息刻期可通。”[2]由此可见,处于直隶中南部的正定府治,已经被列为卢汉铁路的重要途经车站。后来,张之洞于光绪十五年十月十五日上奏提出:“先从两头试办,南由汉口至信阳州,北由芦沟至正定府,其余再行次第接办。”[3] 这进一步说明在创议之初,酝酿修建的卢汉铁路,基本是沿着传统府州驿道一路南下,正定府治被张之洞在奏折中频频提及,无疑被圈点成了卢汉铁路的途经之地。“府见府,二百五”,这句俗语体现着中国唐朝以来区域政治中心布局和划定封建统治机构“府”大致间隔距离的规律,从京城到保定府、正定府、顺德府、彰德府,各自相距大约都是二百五十华里,所以,正定作为府治修建京汉路时被安排为车站顺理成章。后来该路勘测施工的实际,完全验证了这一切,充分地体现上述原则,京汉铁路上半段的选线工作,基本上把清朝的“府”级机构所在地连为一气。铁路主办大臣盛宣怀聘请英国工程师主持,于1896年12月至1897年3月勘测设计了卢沟桥至保定段铁路,路基工程于1897年4月开始施工,到1899年1月完成铺轨。1899年英工程师将此项工程移交比国公司接管。1900年北端起点卢沟桥,向北拓展,修至北京正阳门,此后改称京汉铁路。保定至窦妪段的铁路从1899年10月至1900年3月开工,1901年5月将铁轨铺到正定,设为车站。1902年8月铁轨铺设经过石家庄,铺到了窦妪。[4] 1903年建成石家庄火车站(当时叫枕头火车站),仅为三等车站。

作为铁路枢纽,需要两条或两条以上铁路线路的交汇,并相互衔接方能称之为交通枢纽。那么,作为京汉路支线的正太铁路,其东端起点就成为这个枢纽的关键所在。正太铁路起讫点最早是在光绪二十二年(1896年)即已经被提及,当时山西巡抚胡聘之借张之洞疏言利用晋铁之议,“于是年五月初间疏请开办太原至正定枝路,以接芦汉干路,……廿八日得旨允准。”[5] 既然如此,是不是两路交汇的枢纽站最初拟定设在正定府?那么,为什么后来正太路的起点没有建在正定呢?

从目前地方志工作者和史学专家们的研究成果看,对此主要有三种解释:第一,从正定至太原的正太铁路是作为卢汉线的支线而修建的,为避开修建滹沱河大桥,以降低成本,将始发站改在石家庄,但是路名仍系旧称,未予更易。[6]第二,正太铁路在筹建中曾几经更改,几易其名。山西巡抚胡聘之于1896年奏准兴建正太铁路后,经过1897年的实地测勘,1898年与华俄道胜银行代表进行谈判,签订了《柳太铁路借款合同》,东端起点由正定改至柳林堡。此后,由于山西部分官吏坚决反对借款筑路和义和团运动等原因导致搁置。直到1902年清政府督办铁路总公司大臣盛宣怀与华俄道胜银行废除原合同,签订了《正太铁路借款合同》和《正太铁路行车合同》,因此,又将柳太路改为正太路,“将柳林堡改为正定”。而在实际勘测修路时,法国总工程师挨士巴尼为了避开在滹沱河上架铁路桥,“将正太铁路的首发站由正定改在了石家庄”。[7] 第三,正太路东端起点几经勘测,为避开修建滹沱河大桥,以降低成本,将始发站改在柳林铺,后来为进一步压缩开支,又将正太铁路东端起点由柳林铺向南移至石家庄。[8]

以上三种论点的共同之处:为了避免在滹沱河上架设铁路桥,以减少工程费用,而不再将正定作为正太铁路的东端始发站。三种解释的不同之处在于:第一种意见认为,正太铁路东端起点的实质改动,就是由正定改为石家庄的变更;第二种意见认为,正太铁路东端起点的更改,先是由正定改为柳林堡,后又由柳林堡改回正定,最后,再由正定改为石家庄;第三种意见认为,正太铁路的东端起点先是由正定改为柳林堡,后又由柳林堡改为石家庄。

如果认真阅读大量相关的史料,就会发现正太铁路的东端始发站问题实际上涉及到三个关键的环节,值得进一步仔细研究。首先,最早明确正太铁路东端起点车站是在何时?最早确立的车站到底是不是正定?其次,为什么1902年要把正太铁路东端起点车站从柳林堡改回正定?这到底是不是历史事实?第三,到底是哪些因素决定了正太铁路东端起点最后改到石家庄?

首先,来研究第一个问题,最早明确正太铁路东端起点车站是在何时?最早确立的车站到底是不是正定?如果认为石家庄作为正太铁路东端起点是从正定改过来的,或者首先是从正定改到柳林堡的,那么,就需要知道何时确定正定作为正太铁路东端起点的。详查史籍可以明确,张之洞在早期倡导修筑卢汉路的时,虽提及将来可以利用支线运送“晋铁”,但是,他一直没有明确指定过卢汉线与晋省支线的具体接点,奉行的是“干线国办,支线商办”。那么,能不能说光绪二十二年(1896年)山西巡抚胡聘之提请修建正太路时就已经确定了东端起点呢?当时胡巡抚“疏请开办太原至正定枝路,以接芦汉干路”的表述,能否作为确定东端起点的依据?答案应该是否定的。正太路作为卢汉路的支线,怎能在干线尚未修建的情况下先确定东段接点呢,显然不可能,当时唯一能确定的只有西端的终点。正因如此,胡巡抚在同一篇奏折中,对东端起点作了如下表述,“如于芦汉之正定车站附近,与山西省会之太原间,联以铁路,则发展可期”。[9]其中的“如于”、“附近”,既反映出他初始构思的念头,也是起点车站尚未得到确定的有力证明。此奏折仅为奏请兴办,尚未经过勘测,也未获得恩准,线路具体起点显然不能算作确定。同月28日,奏折获准后,聘请法国工程师勘查,认定此路有建筑之可能,晋抚再次上奏,请准向华俄道胜银行借款兴修,得旨照准后,1898年5月21日(光绪二十四年四月二日),山西商务局曹中裕与华俄道胜银行代理璞科第,在北京总理各国事务衙门正式签订铁路借款合同。合同明确了“为建筑柳林太原铁路借款事,此段铁路实应起于滹沱河南柳林堡相近芦汉铁路车站之处,目下该路尚未兴修,不能制定处所,大约由柳林起,至太原止,共计长伍百里。”[10]由于这个《柳太铁路借款合同》是第一次以合同的方式由借款和筑路双方共同确立的,所以,最早明确正太铁路东端起点车站就应该是柳林堡,根本不存在正太线东端车站由正定改为柳林堡的过程。

其次,1902年正太铁路东端起点车站是否曾从柳林堡改回正定?肯定论者所持的依据是,1898年的《柳太铁路借款合同》被1902年签订的《正太铁路借款合同》和《正太铁路行车合同》所取代,认为又将修建柳太路改为修建正太路,“将柳林堡改为正定”。其实,认真比对两个合同,两者主要变化有三点:第一,借款数量不同,后者有所增加。前者共借款二千五百万法郎,合银六百八十万两;后者借款总额四千万法郎,合银一千三百万两。第二,借款利息和附加条件不同。前者规定工程限5年完成,自第6年起,按25年分期付利还本,借款年息6厘。工程通车后,须将三成盈余拨归华俄道胜银行;后者借款按九折实付,借款年息5厘。全路工程限3年完成,自发售债票之第10年起,开始还本,分20年均还,但在11年后,中国无论何时,可将借款全数还清,所有合同,亦即时作废。另外,增添了中国向华俄道胜银行支付利息数额的25%,作为手续酬金。第三,借款方的身份发生了变化。前者是“商借商办”,后者是“官办官借”。此外,综观合同全文,并无只字提到变更起始终端之事,由此推敲“柳林堡改回正定”之说,可能对《正太铁路借款合同》作了望文生义的误读, 似是正定版的郢书燕说。盛宣怀在《奏报另订正太铁路借款合同折》中,除汇报修改内容和表示“斟审数四,无可再商”之外,这篇奏报中有两点内容,有助于帮助分析合同中正太铁路起点问题:其一,“臣详加复核,此段铁路发轫于正定府柳林堡,附近芦汉车站,由干分枝”;其二,“计直隶正定府至山西太原府应修枝路约五百华里”。“正定府”显然是“正定府柳林堡”的简称,因为五百华里的距离,完全与《柳太铁路借款合同》相同,如果改制正定,应再增加15华里。总之,可以断言《正太铁路借款合同》没有对《柳太铁路借款合同》的东端起点进行更改。

第三,石家庄是何时被确定为正太铁路东端起点车站的?到底是哪些因素决定了最后确立石家庄作正太铁路东端起点车站?首先可以肯定的是,1902年签订《正太铁路借款合同》时,尚未将东端起点车站迁往石家庄。变动发生在合同签订后的一年之间。

《正太铁路借款合同》第十九款约定:“自本合同签订之后,中国铁路总公司即托华俄银行代为遴聘谙练工程之总工程司一员,以便督造路工,并详拟各工程图样底稿,测勘路线”,[11]于是由华俄道胜银行垫支了100万法郎作为勘测与初步工程款费用,正当准备动工之时,中方发现线路采用的是窄轨设计,随后围绕争议相持达一年之久。待“窄轨之议定,埃士巴尼乃赴路测勘,以枕头为首站,与原定之柳林堡异,其后又易枕头之站名为石家庄,而名称仍袭合同之旧,不之改。”[12] 这说明实施更改是在京汉线石家庄站(当时曰枕头站)建成之后,而且是在埃士巴尼开始此次测勘之后。另外,有文献明确证明,“光绪二十九年本路开办之始,在石家庄设诊疗所二处”,[13]这进一步说明起点的更改是在1903年内完成的。经查法国总工程师埃士巴尼带领设计人员“正式测量于光绪二十九年秋,由第一班测量队开始办理,总工程司及第一班测量队均于是年秋间前后到华”,[14]所以,改定石家庄为东端起点的时间应在1903年秋冬之际。

如果要探究为什么起点车站由柳林堡迁往石家庄,就必须了解《柳太铁路借款合同》为什么确定柳林堡作为正太铁路的起点车站。据史料分析,其缘由大致有两点:首先,是距离因素。清末的柳林堡属正定县,距正定府城15里,位于滹沱河南。柳林堡的实名为柳林铺,据本村原有的大同寺碑文记载,早在唐朝贞观年间,该村已有柳林屯的村名,由于村北的滹沱河边柳树成荫,而得名。明清时期,正定府城至获鹿县城的驿道由此经过,设驿站柳林铺,[15] 而后驿站名即成为村名。既然京汉路经过柳林铺,并在此设站,能够在此相接,何必舍近求远,再架设桥梁,往北15里去正定府相接呢。其次,是航运因素。柳林铺位于滹沱河南岸,有一定的水利运输条件。滹沱河分北支脉和南支脉,柳林铺村北的清水河,即滹沱河南支脉。用华俄道胜银行副代办的话说,“原拟修路物料,可用轮船径运至滹沱河南岸之柳林堡”。[16] 设计者寄希望于将来此地发展为水路码头,一旦能够如愿,正太铁路的货物不仅可以在此转运芦汉铁路,北上南下,还可以在此装船,沿滹沱河东下,再入子牙河直奔天津。虽然,上述两点对中外双方而言“本甚利便”,但是,由于当时芦汉路尚未兴修,东端起点的车站还是不能算作最终确定的具体地址。正如《总署奏报<柳太铁路借款合同>折》所说,“此段铁路实应起于滹沱河南柳林堡相近芦汉铁路车站之处,目下该路尚未兴修,不能指定处所”。[17]

1903年秋冬之际,为什么从柳林铺改到了石家庄?石家庄被指定为东端起点的原因到底何在呢?显而易见,以往众口一词的“避免架桥”说,不能再虚费词说,徒托空言,因为柳林铺已经位于滹沱河南岸。仔细推敲,当时法国工程师放弃柳林堡有两个主要原因:第一,原设计铁路与水路码头相交方案的落空。正太路设计者后来经过详细勘查,发现柳林堡村北的滹沱河是一条季节性河流,除雨季外,“唯查该河下游一带水浅,不能行使轮船”,[18] 根本不可能实现正太车站、京汉车站与河运码头三者相交的设想。所以,随着筑路器材由天津港经子牙河再入滹沱河至柳林堡的计划被废弃,便决定将两条铁路的交汇点南移石家庄了。第二,京汉线上已建成的车站为法国工程师选择正太铁路东端起点提供了对比参照系,柳林堡和枕头(石家庄)比较,后者更符合设计原则。1903年京汉线铁轨已经铺过了石家庄,而且提供了建成的柳林堡和枕头(石家庄)两个可以比较选择的车站。从铁路线路设计的角度出发,正太线与京汉线的垂直角度越大越符合缩短路线距离的要求,设计的原则无疑应该“选定最合经济之一线”,“必须以极端经济之原则为定线之标准”。[19] 如果选择石家庄车站,可以使由获鹿方向而来的正太铁路线垂直与南北走向的京汉路相交,而如果选择距石家庄以北15华里的柳林堡相交的话,自然会向北转向,增加铁路长度,提高建设费用,延缓修筑工期。因此,以法国总工程师埃士巴尼为首的设计人员无可置辩地选择了石家庄。 

1907年最终建成了石家庄至太原全线243公里的正太铁路。石家庄成了京汉、正太铁路的交汇点,至当不易地成为交通转运枢纽,从而成为促进石家庄发生巨变的外部推动力。


 原文发表于《石家庄职业技术学院学报》,2007年第1期。微信版文章注释从略,引用请核查原文。


跬步千里

正太铁路窄轨争端

本文载于《山西档案》,2006年第5期

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李惠民

提 要:正太铁路采用窄轨并非清政府兴修正太路的初衷,铁路大臣盛宣怀经过迭次驳论,磋商轨事未决,中法双方相持达一年之久,最后才作出妥协。京汉路与正太路的机车与车厢等相互不能过轨,造成联运困境,给正太沿线商家和石家庄本地行业发展以及正太铁路局自身管理等都带来了重大影响。塞翁失马,焉知非福。正太路窄轨也具有铜山崩洛钟应的效应。

关键词:城市史;正太铁路;窄轨;石家庄

关于正太铁路的窄轨问题,已有不少文章论及,但是,对清政府当时所持的态度以及中法双方所做的争执,均语焉不详,对正太路窄轨到底产生什么影响也缺乏分析。

关于铁路...

本文载于《山西档案》,2006年第5期



李惠民

提 要:正太铁路采用窄轨并非清政府兴修正太路的初衷,铁路大臣盛宣怀经过迭次驳论,磋商轨事未决,中法双方相持达一年之久,最后才作出妥协。京汉路与正太路的机车与车厢等相互不能过轨,造成联运困境,给正太沿线商家和石家庄本地行业发展以及正太铁路局自身管理等都带来了重大影响。塞翁失马,焉知非福。正太路窄轨也具有铜山崩洛钟应的效应。

关键词:城市史;正太铁路;窄轨;石家庄

关于正太铁路的窄轨问题,已有不少文章论及,但是,对清政府当时所持的态度以及中法双方所做的争执,均语焉不详,对正太路窄轨到底产生什么影响也缺乏分析。

关于铁路轨距,一般国际上均以使用1435毫米轨距为普通的标准轨距。英国在创造铁路之初,为了使铁路适应大多数车轮外缘距离,而确立此标准轨制,并得到大多数国家的认可。清末和民国时期,中国的铁路一般是以标准轨距为主。京汉铁路采用的是国际标准轨距1435毫米,一般称之为标准轨,而正太铁路则采用的是轨距为1000毫米,一般又称之为窄轨,所以,石家庄铁路枢纽是两条不同宽度路轨的铁路交叉点。当时的陇海线、津浦线、胶济线路轨都采用的是1435毫米轨距,故郑州、徐州、济南等铁路枢纽都与石家庄不同,它们均可以相互连接和相互转线。哈尔滨作为东省铁路的枢纽,虽然联接的两条铁路也没有采用1435毫米标准轨距,但是,东省铁路的干路和支线的路轨完全采用与俄国相同的1524毫米宽轨,所以,当时它也不存在因路轨差异不能够相互过轨的问题。正太路是国有铁路中最早使用窄轨的线路,也是中国借款所筑铁路中唯一采用窄轨的线路。由于“民国二十一年山西省当局修筑同蒲路,欲与正太路取得联接,故亦以窄轨兴筑”。②作为正太铁路西端的太原车站,则是可以相互连接和过轨的窄轨铁路枢纽。总之,石家庄铁路枢纽作为当时不同路轨的铁路枢纽,数来道去,在近代中国铁路枢纽中是绝无仅有,岿然独存。

窄轨与标准轨相比而言,其特点首先是建造路基宽度不同,施工的土石方工作量小,故此成本更为经济;窄轨建造工程量少,施工的难度相应较低,工程期限较短;窄轨铁路机车牵引力比标准铁路机车要小得多,约为标准轨机车的20~25%。两者最大的区别是运输能力不同,窄轨比标准轨机车的运输效率要低一些。而且窄轨的设备和人员配备,并不能因此相应倍减,故此,日后正常的铁路运营费用不会减少。

石家庄铁路枢纽形成两种不同铁轨并存的局面,不是清政府兴修正太路的初衷,中方督办人员对法国银行和设计者一再亮明态度,“坚主非修标准轨不可”,也对采用窄轨的设计做过“迭次驳论”。由于“磋商轨事未决”,双方相持达一年之久,尽管铁路大臣盛宣怀对此极为不满,表示“五洲无此公理,中国独受此亏”。但是,最后还是做出了妥协,“至(光绪)二十九年七月,经外务部奏明准用窄轨。”③为什么在中方提出“正太为芦汉之支线,轨距不可各异”的反对意见之后,法方还会执意坚持采取窄轨设计呢?如果我们采取不偏不倚的态度,仔细观察分析可以发现,法方主要还不是基于原合同中赋予了他们决策权,合同条文虽然曾有“此段铁路,应由何路经过,铁轨之宽窄,何处应设车站,以及车站何处应大,何处应小,火车客货车辆之多寡各等,均由银行代为酌核”④的约定,而法方则是一味强调使用窄轨是实际地形勘测之后得出的必然选择,是因难见巧,计出万全的精心设计,在当时条件下,无可争辩,非它莫属。法方正太总工程司埃士巴尼在给盛宣怀的信中解释说:“山西铁路拟用一尺宽之轨道,乃经谙练各工程司详细测勘而后定”,声称设计者所绘图纸“乃积五年测算量绘工程,并历勘正定至太原所有官路、小路、山蹊各地方而成”,信誓旦旦地断言“中国所有已造铁路未下手之先,从无如山西铁路测勘之详且细者”。而且,一再辩称,几届勘测“并非先有定见建造一法尺之轨道,而择地以安路线”。“拟用窄轨并非先有成见,或有所指使”,因为“凡有可安路线之处,均已详加测勘,所定之路线、所拟之轨道尺寸皆几费踌躇也”。所以,“实就地势而寻可用之路线,不得不用此窄轨”成为必然结论。⑤法方始终都认定正太铁路1000毫米窄轨的设计不可更改,也不能更改。如不然双方怎么能够相持达一年之久。面对中方的“迭与辩驳”,法方反复重申:“正太铁路中国国家以四千万佛郎克借款造之,则舍一尺窄轨之外,无可造也”。当然,法方也曾一度开出过苛刻的高价条件,“倘必欲营造宽轨非壹万万佛郎克不可,加以利息,则须壹万贰千万佛郎克之借款也”,“宽轨工程非八年不能蒇事,而窄轨则四年足矣”。⑥面对成倍增长的工程款项,中方甚感疑惑,也提出过质询,“窄轨与宽轨相较,所差只一尺五寸有奇,即山路施工较难,亦不至顿增钜费”。⑦埃士巴尼总工程师对建设标准轨需要增加经费两倍之多的原由,做了比较专业的详细解释。“所有宽轨窄轨应用钢轨道木并车辆机器之不同,暂不计也,只就工程而论,营造窄轨与宽轨同在一方之内,其经费即如以一与二比较,即谓窄轨需一,而宽轨需二也”。原因在于“窄轨则弯曲之处可用法尺一百尺之半径,若宽轨则曲线非三百尺半径不可,盖半径愈小,则路线愈曲,轨大而路曲,则易于出险。譬如,窄轨用一百尺半径,只在山腰,而宽轨至少用三百尺半径,则不知落于何处。在山腰上,窄轨每尺用十五立方之土方,而宽轨则需开山或开山洞,均未可定。或窄轨可环山腰,而宽轨则统须山洞,若然则宽窄之比较,其经费不止十五倍也,此并非过当之语。且有时桥梁涵洞用窄轨均可以免,用宽轨则非桥梁涵洞不可。”⑧随着争持的拖延,最终由于法方摊牌,拿出“道胜银行不允再加借款”的杀手锏,釜底抽薪,迫使中方最终就范。“不得已遂勉就借款范围采用窄轨筑焉”。⑨

正太铁路采用窄轨带来的最大问题,是使石家庄铁路枢纽作为不同路轨的铁路交叉点,两条铁路相互不能连接。由于京汉路与正太路的机车与车厢等相互不能过轨,给联运造成难以克服的困境,给正太沿线的商家和石家庄本地的行业发展,以及正太铁路局自身管理等都带来了一系列的重大影响。民国时期由国家编译馆编辑,经教育部审定的中学课本,在介绍正太铁路时,不免提到“可惜路轨系一公尺的窄轨,运输效能较低”,原因则在于“而两路的轨宽窄不同,客货必须在此换车”。由于“运输货物必须在石家庄起卸改装,稍感不便”。⑩对于正太沿线的企业和商家来说,这简直是发指眦裂疾首蹙额的首要大事,特别是在从事矿山开采的商家眼里,“正太铁路车辆过小,每车不过二十吨,运费过贵,因轨道过狭,至石家庄必须换车。实晋直两省矿业发达之大障碍也”。[11]其次,起卸改装直接导致了运输成本费用随之增加,月晕而风。重新装卸货物完全要由商家自理,运量越大,耗费人力越多,且装卸时间紧迫。货车在石家庄枢纽站的道岔占道,超过钟点要被罚款,也是致使运输费用提高的一个原由。正太路局规定:“货物到石家庄时,须改装京汉火车发往他处者,应由寄货或收货之商家自行料理给费。其请给京汉车辆,也应由该商家自行料理,倘因寄货之商家,未曾预先筹备,货车到石家庄时不能于十二点钟以内改装,以至停留车辆者,每车每延十二点钟,罚洋三元;不及十二点钟,亦作十二点钟算。此项罚款交清后方准交付货物。四十八点钟以后,每车每延二十四点钟,罚洋十五元,不及二十四点,亦作二十四点钟算”。[12]对于需要转运的商家而言,既要联系到转运的京汉线车辆,又必须刻不容缓地找人装卸火车,不难想象,当时广大客商“辄受装卸周折运费太昂之累”的无奈心境。联翩而至的第三个问题,经过窄轨向标准轨的起卸改装,货物往往严重受损,其价值大打折扣。“惟两路轨道宽窄悬殊,过递之间,不能衔接,以致该煤矿运煤由正太路至石家庄时,必须改换火车方可前进。不但装卸周折,而煤斤受损,整块半成碎末,利益之亏耗甚多”。[13]

然而,塞翁失马,焉知非福。对正太铁路局而言,却由此自成体系,避免了路政管理上的紊乱和会计核算上的纠纷,保证了正太路运营管理的单纯和稳定。正太路在全面抗战爆发前的三十年运行实践充分证明,其铁路运务兴盛与其垄断地位不无关系。由于财政收入稳固,按期偿还了外国债款,铁路权收归国有。尽管它的工作效率在国有铁路中并不十分突出,盈利能力却十分突出,名列国有铁路的前茅,每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列第一,资产收益率名列第二。[14]

“七七事变”后,随着大片国土沦丧,华北铁路被日军掌控,占领者为了加紧掠夺山西煤炭资源,从1938年11月到1939年10月,日本人将正太铁路的窄轨改造成为了标准轨,从而实现了与京汉路的衔接,正太铁路也正式改名为石太铁路。


(原文刊载于《山西档案》,2006年第5期,微信版文章注释略,引用请核实原文。


跬步千里

清末石家庄兴修铁路前后的变化

刊载于《河北师范大学学报》,2006年第5期。

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李惠民

石家庄是中国近代以来一个十分典型的城市化个案,探讨石家庄的发展道路和模式对中国城市化研究有着十分重要的理论价值和现实意义。因此,近代石家庄城市史的研究越来越多地引起学者们关注。但是,由于史料缺乏,学界对于晚清石家庄城市化的起步研究较少。本文拟结合笔者新发现的部分清代石家庄档案资料,就清末石家庄铁路兴修前后的变化问题予以论述,不妥之处,请方家指正。

一、20世纪前石家庄农业社会的基本状况

石家庄这座城市是在石家庄村的基础上发展起来的。石家庄位于获鹿县境内的东部,相传最早叫做“十家庄”,因仅十数家之故,但无史籍...

刊载于《河北师范大学学报》,2006年第5期。

 

李惠民

石家庄是中国近代以来一个十分典型的城市化个案,探讨石家庄的发展道路和模式对中国城市化研究有着十分重要的理论价值和现实意义。因此,近代石家庄城市史的研究越来越多地引起学者们关注。但是,由于史料缺乏,学界对于晚清石家庄城市化的起步研究较少。本文拟结合笔者新发现的部分清代石家庄档案资料,就清末石家庄铁路兴修前后的变化问题予以论述,不妥之处,请方家指正。

一、20世纪前石家庄农业社会的基本状况

石家庄这座城市是在石家庄村的基础上发展起来的。石家庄位于获鹿县境内的东部,相传最早叫做“十家庄”,因仅十数家之故,但无史籍可考。另传,该地有石姓人家居住,故以名命其地名,“亦无相当证明,实缘无石姓之人家也”。[2]

石家庄村的记载最早见于明代的毗卢寺碑文。毗卢寺位于石家庄市西北郊杜北乡上京村东,系全国重点文物保护单位,该寺建于唐天宝年间,在毗卢寺明嘉靖十四年(1534年)重修碑记中,有“石家庄”村名。清代乾隆元年(1736年)所修成的《获鹿县志》开始有了“石家庄”的记载,《乾隆四十二年二月获鹿县各村庄名册》中亦有“石家庄”的记载。[3]清光绪四年所修成的《获鹿县志》记载:“石家庄,县东南三十五里,街道六,庙宇六,井泉四”。除上述之外,人们对于1900年以前的石家庄几乎是一无所知。

有鉴于此,笔者通过深掘清代档案材料,从而寻得了部分有关1900年以前石家庄珍贵的史料,终于可以帮助我们揭开早期石家庄的面纱,进一步了解和认识清末的石家庄。

根据清代获鹿档案,同治二年(1863年)九月“各牌乡长挨门查造”了一本《石家庄保甲册》,[4]该保甲册记载,1863年石家庄村计户94家,粮名94户。其中,殷姓27户,于姓21户,刘姓8户,芦姓7户,尹姓7,马姓7户,张姓4户,沈姓3户,姚姓3户,袁姓2户,李姓1户,潘姓1户,赵姓1户,胡姓1户,王姓1户。当时,石家庄全村共15个姓氏。

《石家庄保甲册》封面注明“男女三百一十口”,按保甲册94户登记簿中各户的“共男妇大小”栏目所填写数字,实际检核的人口数是308口。其中,一口之家共有4户;两口之家共有21户;三口之家共有29户;四口之家共有33户;五口之家共有5户;七口之家共有1户;十一口之家共有1户。按石家庄村94户,308口总数计算,全村户均人口为3.28。

据《石家庄保甲册》记载,94户的户主中,93户的户主为男性,只有一户的户主为女性。在原保甲册94户登记簿中,注明性别为女性的人数共112人,因“子孙、侄”栏目原无性别之分,故无法准确统计,全村性别结构数据不详细,无法确定。

在《石家庄保甲册》94户的登记中,注明具体年龄的人数共291人。将注明具体年龄的291人划分为以下几个年龄段统计:70岁以上者9人,最大年龄者为85岁;50岁—69岁者90人;18岁—49岁165人;10岁—17岁23人;9岁以下的4人,最小年龄者为2岁。从年龄结构看,70岁以上占3%;50岁—69岁占30.9%;18岁—49岁占56.7%;10岁—17岁占8%;9岁以下占1.4% 。17岁以下者不足9%,为什么少年儿童所占比例较低,甚至不到10%,令人不可思议。至于原保甲册登记簿中儿童数字是否存在缺漏,不得而知。如果确有缺漏,又是何因所至?恐怕也是难解之谜。总之,由于儿童统计数量的偏低,使石家庄村的家庭人口平均数大大降低,平均每户人口仅为3.28人。


按《石家庄保甲册》94户的登记,注明种地亩数一栏的统计,全村共有241亩耕种的土地。其中,79户有地耕种,占84%;有15户的登记簿中种地栏目为空白(且按无地耕种户计算),占到了16%的比例。全村拥有耕地最多的是于中谋家,于家登记的耕地有28亩。全村拥有耕地1亩的家庭为7户;有耕地2亩的家庭为51户;有耕地3亩的家庭为5户;有耕地4亩的家庭为3户;有耕地5亩的家庭为5户;有耕地6亩的家庭为1户;有耕地7亩的家庭为2户;有耕地8亩的家庭为4户;有耕地28亩的家庭为1户。

按《石家庄保甲册》94户的登记,注明住房间数一栏的统计,全村共有315间。其中,86户有住房,占91%;有8户的登记中,住房一栏为空白(且将其按照无住房户计算),占到了9%的比例。全村拥有住房最多的是尹永庆和于孝两家,尹家和于家各有住房有12间。全村拥有1间住房的家庭为9户;拥有2间住房的家庭为21户;拥有3间住房的家庭为23户;拥有4间住房的家庭为9户;拥有5间住房的家庭为10户;拥有6间住房的家庭为6户;拥有7间住房的家庭为2户;拥有8间住房的家庭为2户;拥有9间住房的家庭为1户;拥有10间住房的家庭为1户;拥有12间住房的家庭为2户。

按《石家庄保甲册》94户的登记,注明从业种类一栏的统计,全村共有89户为农业,占95%;另有5户登记的从业种类栏目为空白,经查从业种类栏目为空白的五户人家,有住房有耕地的3户,有住房无耕地的2户。据此分析,有可能漏填写,也可能家中有地,又从事某些生意,或兼营某种其他职业,《石家庄保甲册》扉页上,类似于注意事项的《保甲事宜》强调,“不得混写业商及业生意字样”,所以填写人有可能不知填写何业为宜,故而出现空白,但是,当时全村95%以上从事农业是毫无疑义的。

在自给自足的自然经济环境中,石家庄村民被长期束缚在土地上,循环往复地劳作使人们多有安逸之态,大多数人习惯于“日出而作,日落而息”,人们追求邻里安宁,向往少打官司最好无讼的社会环境和生活秩序,鄙视冲突和斗殴。然而,各种的社会矛盾是无处不在的,即便生活在以自然经济为基础的传统农业社会里,“与世无争”,人们不可能始终都处在“老死不相往来”的状态,乡村社会秩序也不可能一直都是风平浪静。在光绪初年,出现的一些扰乱人们正常生活秩序的行为,曾一度打破石家庄村的安宁,“屡有不法土棍,纵火焚烧柴草,砍伐树木,甚有剪毁田苗。恶风日炽,民不聊生。”[1] 后经光绪四年九月间举行阖乡公议,决定“整顿乡规”,“设会防御”,“已靖恶风”,由于立会后,立法甚善,群力防御,违反者“由会公议送究”,扰民行为大大收敛,秩序趋于平静,村里的这场骚乱风波逐步得以平息。

19世纪末20世纪初的石家庄村,人口数量问题非常重要,它关系到城市化之前的石家庄村到底是一个小村庄,一个中等村庄,还是大型村庄。但是,多年来由于没有发掘出新史料,研究迟迟未能取得新进展,学者们众说纷纭。

据清代档案表明,光绪二十四年(1898年),获鹿县对所属境内的在城及四关并四乡五路198村的男女老幼进行了一次详细的人口调查统计,此次调查工作以自然村为单位,逐村登记统计,整个统计工作于当年十月二十九日完成,这份重要档案的名称叫作《编查男女大小户口数目清册稿》。[2] 这是清末获鹿县最为可信的一项人口调查统计数据,这份人口调查统计档案材料的发现,无疑是石家庄历史研究取得的一个重要进展,此前学者们调查和推测的各种数字从而可以得到统一的更正。

根据该项调查统计,全县共有27 172户(笔者注:原件为27 273户,其中,西北路的35村共4 546户,误统计为4 647户,多统计101户,故全县实际为27 172户),男女老幼140 687人。其中,石家庄村共93户,男女老幼共532人。

从同治二年九月到光绪二十四年,相隔35年,全村户口未增加,反倒减少了一户,但是人口却猛增224人。由于此次人口调查数据未能全面反映出年龄结构,尤其在猛增224人中儿童占何等比例不明,无法计算出自然增长率,依然无法验证同治年间《石家庄保甲册》中存在的儿童缺漏问题。此时获鹿县198村的户均人口为5.24人,石家庄的户均为5.72人,略高于获鹿县户均人口高出0.48人,应视为比较正常。

按照此次调查统计,获鹿县户数最少的村仅为2户,户数最多的村为561 户。在获鹿县198个村由多至少的排序中,石家庄村的户数名列第131位,如果将在城及四关除外,198个村的平均户数为127.86户,石家庄村仅为93户,比全县的村均户数少34.86户。如果将在城及四关除外,获鹿县198个村的村平均人口为670.17人,石家庄村仅为532人,较全县的村均人口数少138.17人,特别是与东面邻村休门的341户和2 357口人的差距更大,所以,19世纪末20世纪初,石家庄村属于名副其实的蕞尔村庄。


在京汉铁路未通以前,本地村民可以定期到石家庄村东三里的休门镇、西南约七里的振头镇赶集,交换农产品、手工业制品以及其他日用品。“其时石家庄并无商民之足迹”,其村“概营农业”。[1]

二、20世纪初至民国前石家庄走向城市化的初始

默默无闻的蕞尔小村石家庄进入20世纪,开始发生巨变。

沉睡在农业社会的石家庄村的老百姓,被修筑京汉铁路的劳动号子和机器的轰鸣声惊醒,当大批的筑路劳工和筑路物资源源不断地运到这个几百年来无人问津的小村时,村民们看着这忽然变得热闹起来的工地,无论如何都不会想到,石家庄村的命运会因此而开始发生重大的改变。

1900年3月,京汉铁路修到了正定府。1900年秋末,汉口至信阳和保定至正定两段铁路线竣工。《辛丑条约》签订后,逃往西安的慈禧、光绪皇帝起程返京,从正定乘上了火车北上。1902年京汉铁路修至石家庄,1903年建成石家庄火车站(当时叫枕头火车站),1904年动工兴建正太铁路,到1907年全线竣工通车,此时石家庄成了京汉、正太铁路的交汇点,成为交通转运枢纽,从而成为促进石家庄发生变化的外部推动力。

火车轮子伴随着新世纪的钟声把石家庄拉入了城市化的轨道,20世纪初至民国前石家庄的巨大变化,主要体现在以下几个方面:

首先,铺设铁轨、修建车站和铁路辅助设施,占用了石家庄村的大量土地,使农民逐步失去了进行农业生产所依赖的耕地。

京汉铁路、正太铁路以及车站的建设是逐步展开的,铁路辅助设施也是伴随着运输能力的逐步扩大而逐步扩大的,因而农业生产的土地被占用的过程,是分期分批进行的。但是,整个石家庄村农业用地状况改变的进程是极快的,短短几年就发生了巨变。

从1904年的一份档案材料——《京汉铁路购买地亩粮户过割清册》中可以看到石家庄村这次部分土地购买粮户“过割”的真实纪录,在这份京汉铁路购买七顷多土地的清册中,记载了此次购买石家庄村12户农民的27块土地,共计118.69亩,并有4.793两的粮银过割。[2] 这些土地所有者是石家庄村的李起福、李文秀、卢双红、姚孟阑、姚孟荣、殷春、殷克义、殷六、殷起云、殷四、于季荣、于荣礼,共计12户。此次购买的石家庄村土地最小的一块耕地仅0.1亩,最大的一块耕地是26.93亩,最多的一户共被收买了9块土地。此次被收买土地最少的一户是李文秀,仅0.98亩;被收卖土地最多的一户是姚孟荣,共计41.57亩。随着正太铁路的修建和发展,占地越来越多,为了修建“正太路修理客货车辆总机厂”(现在的石家庄车辆厂),正太铁路在石家庄村购买了大片土地,“桥北为正太铁路用地,该路管理局、机器厂、修车厂、火车材料厂及洋员寓处均在焉”。[3] 短短几年下来,石家庄村东和村北的大部分土地陆续被购买。宣统三年(1911年)六月的一份档案资料记载:“据石家庄民人潘德才、殷百鹭禀称:缘伊村自正太、京汉两条铁路修占民地三分之二”。[4]土地的消失不仅换来了石家庄村周边空间景观的变化,换来了大量外来人口向这里聚集,也换来了本村农业劳动力的大转移,换来了当地的兴旺和繁荣。

其次,随着大量土地被占用,石家庄村农民进行农业生产的条件不复存在,农业劳动生产者不得不向新的领域转移,本村广大农民作为农业生产者的身份开始改变。

当地“村人多半无业,皆依卸运糊口”,[5]村民纷纷转移到与铁路车站转运相关的脚夫行当。京汉铁路在石家庄村所建的车站,是一个中途车站;正太铁路在石家庄修建的是起始站和终点站,但是它采用的是“1米窄轨”,京汉、正太两路铁轨不能相接,所以,京汉、正太铁路的两个火车站之间的物资转运,成为石家庄独有的转运业。两个车站间的物资需要用人力车或者马车运输,这是一种非常必要的运输,也是当时消化因失去耕地而面临失业的石家庄村民最主要的出路之一。

在邮传部章程的指导下,经殷实绅商联名公保,根据铁路总局颁布的脚行规矩二十款,由脚行夫头出具甘结,呈交押款,正式成立了“石家庄车站脚行”。由于占用了石家庄村的土地,石家庄车站装卸货物的活计就交由该村无地农民承担,据说在邮传部核准抄送章程内,就有“开各站脚夫均归土人承办,其承办之夫头及所雇夫役须土著民人充当,不得越境滥雇”等语。对从事脚夫者也有严格的职业规定,不准故意为难业主及偷窃货主财产,一切行为不得有害路政,每日的工钱120文。脚行初办之时,遇到客货不多和其他意外之因,也承担有赔累风险,因而实行股份制,股东每年能分红利,但是,石家庄村贫苦村民所占股份较少,只占二分六厘股。实际上大股东在操纵着脚行,“脚行夫头虽为于志文出名,其实为姚梦梅主持其事”。[6]为了赢得利益,开始之时,夫役之人尽本地穷民有力者充当,后来为了提高效益,逐步裁减老弱夫役,并对出工不出力、上班常误点、偷窃货物等人予以开除。于是,雇用外村夫役和吸收异地股份的现象,开始不断变着花样出现。例如,有一李姓济南府人加入京汉路脚夫股份,获鹿方璧村一富绅加入正太铁路脚夫股份。由于土地丧失,脚夫之职“若被他人搀越,不啻夺半村穷民之生计”,[7]石家庄村的富绅与贫民,很快就由于十分明显的利益关系而逐步分化,差距越来越大。尽管如此,获鹿县官府每年还要为石家庄车站的脚行夫头“照章雇用本村贫民”问题,多次出面调解,以睦乡里,而息讼端。由本村人担任的正太路脚行夫头于志文、京汉路脚行夫头殷百鹭曾签署“该脚行均须雇用本庄贫民装卸货物”的甘结。清朝灭亡前的几年里,石家庄村民以各种借口,为争夺脚行而发生的纠众滋事案件,此起彼伏,连绵不断,有时甚至还须巡警员出面弹压。由此可见,失去土地的石家庄村民在新的谋生道路上非常艰难,并非一帆风顺的。

再次,随着大批筑路人员陆续进驻石家庄村,以服务为主要特征的第三产业迅速在这个小村庄的边缘地带崛起,石家庄的经济结构开始发生显著变化。

1902年京汉铁路修至石家庄村,最早的服务行业针对的服务对象主要是大批的筑路人员。为了给工人、监工、工程技术人员、洋职员提供一些生活便利和日用品,极为简陋的百货店、食品店、饭店应运而生。1903年京汉铁路通车,此时有了京汉线上下车的乘客,也就有了随车叫卖“售卖零物”的小贩。要去山西的旅客需在石家庄下车,“再觅车轿西去”,为了方便西去转车的旅客,以及南来北往的游人,当年石家庄村里也出现了旅店数家。出现客流,便有了商机,石家庄“始有商民来往”。[8]布店“泰和昌”就于京汉铁路开通的当年在石家庄开业。1903年先在石家庄东连湾胡同出现了邮政代办所,11月取消代办的邮政铺商,设立了悬挂“大清邮政”牌匾的“石家庄二等邮局”,正式营业的邮局开始经办普通信函、挂号信函、明信片、印刷品、包件和汇兑业务。[9]1906年,石家庄正式设立了电报局。1903年10月正太铁路开始了勘探,翌年4月便动工建设,石家庄村作为正太铁路起点站,不仅是施工队伍的大本营,又是施工设备和器材的集积总站,因此,石家庄人口大增,服务行业渐多。据《石门指南》记载,此时开办的主要旅店有:1904年开店的春元旅馆、1905年开店的大兴栈、1906年开店的晋义栈、广利栈等。[10]而且,由于一批负责铁路修建的洋职员和洋专家们驻扎在石家庄,常用的外国食物等在中国铺号不易购得,而寄往天津邮购花费必多,所以有法国商人“保各拉在获鹿县属石家庄开设洋酒铺生理”,[11]出现了专卖洋货的商店。中国交通银行石家庄分行1907年在石家庄开张,民国前,英美烟草公司已在石家庄设了分公司。正太路通车后,中转流动旅客大增,“商贾云集,渐形繁华”,[12]是当时石家庄的真实写照。1909年晋阳栈、裕隆栈相继开业,1911年晋通栈开业,仅客栈就有十四家以上,除前面提到的之外,较有名的还有谦义栈、泰安栈、永长栈、和兴栈、泰来栈、永成栈、魁盛栈、兴茂栈、大盛栈、润生栈等。各种应运而生的商业服务项目发展异常迅猛。

再有一个重大变化就是,大量外来人口聚集石家庄,源源不绝的各类人员突如其来地超过了本地土著人口的数倍。

接踵而至的广土众民,拥有五行八作的各色职业。第一批外来人是筑路工人和技术人员,随着工程进度发展,视察与验收的官吏你来我往,再来者即开办各种店铺的商人,在接下来的就是部分到石家庄找工作谋生的农民工。铁路开通后,大批铁路工人则成为石家庄第一批产业工人,随着铁路运力的发展,铁路职工人员大增,并正式成为石家庄的常住人口,而相对固定下来。仅两个火车站的职工和正太路修理客货车辆总机厂职工就超过了石家庄村的原村民。中转货物的搬运,促使石家庄出现了新的运输职业;各类中转货物的批发业务,促使石家庄出现了新的职业经纪人;中转旅客的增加,不仅增加了大量流动人口,还促使各类服务行业的投资人和经营者纷至沓来。清末石家庄形成小城镇规模后,不仅有警察进驻,军队也对枢纽地位的石家庄引领而望,吴禄贞率领的六镇先后曾驻扎石家庄。

外来人员有邻村的,例如,获鹿方璧村富绅入股石家庄车站脚行;还有邻县的,例如,正定人在石家庄开办了恒得信洋铺店,井陉人王鸿本承包了正太厂围墙工程;省内的居多,例如,承包大石桥工程的唐山人赵兰等;还有外省人,例如,济南府人李姓加入了京汉路脚夫股份;甚至还有外国洋人,主要是法国人和意大利人。[13]从外来人口的结构看,工人和商人居多,流动人口比例较大,石家庄人口的社会结构发生了根本的变化,单纯耕作的农民已经少之又少了。

石家庄村空间上的建筑物结构,在短短的几年时间也发生了巨大变化,原来的乡间道路也因不断崛起的建筑,产生改道和变向,石家庄村与邻村的周边环境在逐步改变,空间地域在不断地被新建筑所蚕食。铁路兴修之前,石家庄乡村的建成居住村落零零散散地分布在大约半平方公里的空间,几乎全部为平房院落建筑。从建筑铁路大军进驻石家庄村开始,商铺骤增,为解决人口剧增而导致的住房紧张问题,在这个原来的荒野小村周边新建房屋犹如雨后春笋般地脱颖而出,既有茅茨土阶的简陋住所,也有美轮美奂的高大西洋建筑。正太路开办之初,在石家庄设立的医诊所,正太铁路通车之后,改为正太铁路医院。此外,石家庄耸立起两座崭新的火车站。在正太车站北边,有一座新建的法式洋楼最引人注目,这是1907年建成并投入使用的“正太饭店”,它是当时石家庄最豪华的饭店,营业服务的对象主要是官僚政客、驻军首领、富绅巨商等,在后来的近半个世纪,它一直是近代石家庄的一个标志性建筑。清光绪三十三年(1907年),石家庄还出现了一个近代工业建筑群落,即“正太铁路总机厂”。该建筑群落由法国人设计,为单层砖木结构,当时厂房面积一项就占去0.12平方公里。厂区北面修建了法国洋人居住的公寓区。在“休门与石家庄往来之孔道,其间每日往来者甚众”,铁路的铺设和火车的开通,给村里来往行人造成一定的行路困难,“不幸之事迭出”,[14] 1907年秋季竣工的“大石桥”使这一问题迎刃而解。大石桥跨越正太铁路,桥长150米,高7米,宽10米。从此,大石桥不仅成为石家庄又一个大型标志建筑,而且使石家庄开始有了空间结构上的桥东、桥西之分。由于大桥往西的道边上,不断有各种新商店的出现,鳞次栉比,日渐繁盛,形成了以经商为主的“大桥街”,后来成为石家庄繁华“第一街”。昔日村庄随着周边新建筑的兴建和各行各业的兴旺,转瞬间变成为城镇,渐有通都大邑之相。

随着石家庄地位的提升,获鹿县警察所加强了对它的管理,派数名警察进驻石家庄。

清末十年间,石家庄从默默无闻的蕞尔小村庄,一跃成为冀晋两省中南部地区物资集散中心,其战略地位可谓“南北通衢,燕晋咽喉”。这种地位变化在1911年辛亥革命时期得以表现出来,它使石家庄成为吴禄贞与阎锡山燕晋联军的策源地,燕晋联军截取京汉路军火,高举攻打北京义旗,充分证明了石家庄作为燕晋交通枢纽,扼京城南大门之重要的军事地位。

总之,1902年京汉铁路修到石家庄,1907年正太铁路通车,使石家庄变成了交通运输枢纽、商品货物集散中心和军事战略要地,使石家庄的地位发生了巨大变化。正如时人所说,“石家庄之地位益形重要,自是以后,商贾云集,行栈林立,筑建繁兴,昔日寂寞荒僻之农村,遂一变而为繁盛之市场矣。”[15]

清末十年石家庄林林总总的变化,昭昭在目,明效大验。其实质是农村社区向城市社区的转变,农村人口向城市人口的转变和集中,农业产业向第二产业和第三产业的转变。清末发生在石家庄的这种变化,揭开了它城市化的序幕。


原文发表于《河北师范大学学报》,2006年第5期。微信版文章注释从略,引用请核查原文。

跬步千里

近代石家庄铁路枢纽的特点

刊载于《石家庄职业技术学院学报》,2012年第1期

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李惠民

1907年正太铁路建成通车,标志着石家庄铁路枢纽的形成,从此揭开了近代石家庄历史发展的新篇章。石家庄铁路枢纽由于承担着京汉线、正太线以及后来建成的石德线三条铁路的所有客货车到达、发送、中转装卸和解编等运输任务,起着纵联南北干路,横贯“晋直鲁”的中心联络作用,是当时华北铁路重要的路网性枢纽之一。与清末民初的全国所有铁路枢纽相比,石家庄铁路枢纽具有一些不同的特点,这些特点对日后石家庄城市的兴起与发展产生了一些至关重要的影响。所以,要准确把握石家庄城市兴起、发展的演化规律和特征,必须首先了解石家庄铁路枢纽的特点。此类研究目前...

刊载于《石家庄职业技术学院学报》,2012年第1期



李惠民

1907年正太铁路建成通车,标志着石家庄铁路枢纽的形成,从此揭开了近代石家庄历史发展的新篇章。石家庄铁路枢纽由于承担着京汉线、正太线以及后来建成的石德线三条铁路的所有客货车到达、发送、中转装卸和解编等运输任务,起着纵联南北干路,横贯“晋直鲁”的中心联络作用,是当时华北铁路重要的路网性枢纽之一。与清末民初的全国所有铁路枢纽相比,石家庄铁路枢纽具有一些不同的特点,这些特点对日后石家庄城市的兴起与发展产生了一些至关重要的影响。所以,要准确把握石家庄城市兴起、发展的演化规律和特征,必须首先了解石家庄铁路枢纽的特点。此类研究目前尚未见专文论及,本文愿对此作一探讨,以求抛砖引玉。

一、枢纽兴起是从零起步

石家庄铁路枢纽由京汉线与正太线两条铁路相交而成,坐落在内陆平原一个蕞尔乡村的旁边,这个铁路枢纽所在地对于日后城市兴起和发展而言,几乎没有任何的基础,可谓起点为“零”。清末民初,因兴修铁路在华北乃至全国崛起不少的城市,而与焦作、平地泉、驻马店、唐山等那些铁路沿线城市的最大不同之点在于,石家庄是因为铁路枢纽缘故而发展为城市的;而且石家庄铁路交通枢纽零起点的特点,与当时其他所有铁路交通枢纽城市都是不同的。从近代中国城市发展史考察,由铁路形成的交通枢纽对城市发展产生巨大影响的类型,大致有三:

第一,近代铁路与沿海、沿江或沿河的港口码头相结合而组成的交通枢纽,几乎全部都成为了海外贸易或区域性贸易的中心。当然,其中不少城市是在开通铁路之前就已成为著名的贸易城市,只是自铁路与码头的组合之后,他们才真正具有了如虎添翼的发展势头,迅速走向更加壮大。这一类的交通枢纽有:沿海城市大连、天津、烟台、青岛、连云港、上海等;沿长江的城市南京、武汉;沿黑龙江的哈尔滨;沿牡丹江的牡丹江市;沿淮河的蚌埠等。这些交通枢纽的地位在近代城市发展中之所以表现地非常突出,与这些枢纽是由铁路与水路交通方式结合有直接关系,水陆两者之间具有很强的互补性。石家庄不属于这样的铁路枢纽,它只是一个单纯的内陆平原上的铁路枢纽,既不靠海港,也无江河码头相依。

第二,部分近代城市或城镇,随着铁路的兴建,特别是在形成铁路枢纽之后,原有城市结构开始出现改弦易辙的变化,传统城市原有的政治、军事中心功能发生变化。这些城市经济功能日益显现,逐步实现由传统城市向近代城市的转型,社会经济突飞猛进,城市人口与日俱增,城区景观焕然一新。例如,津浦线与陇海线相交的徐州铁路枢纽所在地,早在公元前573年就有了筑城活动,古称彭城,自古以来一直都是政治军事中心。1912年津浦线铁路通车,1915年陇海铁路自徐州到开封段通车,1925年徐州到海州的陇海路东段通车,徐州成为铁路枢纽。这个枢纽是被人为地刻意安排或者精心选择在重要城市进行交叉的,因此近代徐州枢纽城市的发展自然而然地受到旧城的影响,这是不言而喻、毋容置辩的。再如,津浦线与胶济线相交的济南铁路枢纽所在地,汉初就称济南,此后一直是地方行政中心,明清两代济南都为山东省的省府所在地。还有陇海线与京汉线相交的郑州铁路枢纽所在地,更具有悠久的历史,早在商朝郑州就成为国君仲丁的都城,此后一直是农业社会行政管理的一个地区中心,虽然到清朝衰落,但毕竟也是将近两万人口的一座县城。1906年京汉铁路通车,1909年汴洛铁路通车,两条铁路在郑州交叉形成了两条铁路干线的枢纽,自铁路开通后,郑州“纷华靡丽,不亚金陵六朝”。石家庄铁路枢纽所在地不具备这样的政治历史背景,它在兴修铁路前,只是一个93户532口人的小村庄[2]。石家庄铁路枢纽所在地距离县城一级的行政中心都在几十里开外,它西面距离获鹿县城35华里,北面距离正定府城30华里。徐州、郑州、济南的经济、政治、文化基础,是石家庄这个蕞尔乡村难望项背的。

第三,由铁路兴修而形成为枢纽,铁路枢纽的所在地又逐步发展为城市,其城市成长过程为“从无到有”。这种类型的铁路枢纽城市往往发展迅速,其发展呈跨越态势。仔细寻觅可以发现,只有石家庄和哈尔滨可以称得上这种类型,说它们发展迅速呈跨越式,是因为他们都由小村庄跨越为省会级的大都市;说它们同为铁路枢纽的所在地城市,是“从无到有”的类型,是指它们在铁路兴修之前都是小村庄,一个是渔村,一个是农村。但是,由于地理位置和环境有很大的不同,石家庄与哈尔滨在发展道路和发展类型上还是存在一定差异的。石家庄属于中原内陆的铁路枢纽,没有直接与国外连接的通道和出口,近代始终也没有被批准为对外通商的口岸城市,一直是个未开埠的新兴城市。而地处东北北部的哈尔滨,位于松嫩冲击平原东部,濒临松花江,因兴修满洲里至绥芬河和哈尔滨至大连的东省铁路而形成为铁路枢纽,它不仅发展成为了典型的沿江城市,而且还因为中东铁路是俄国为了实现沟通西伯利亚与海参崴联系的产物,作为这样一条铁路的重要枢纽,哈尔滨便日益成为了一座国际性的城市。

石家庄铁路交通枢纽的零点起步,对于日后的城市兴起,以及作为交通枢纽需配套建设的进出线路、站场、设备以及其他铁路设施、建筑等,既没有任何的基础,也不存在任何障碍和限制,犹如一张白纸,任凭建设者们构筑它的未来。

二、枢纽由两条不可过轨的铁路组成

从铁路枢纽的构成线路类型看,石家庄铁路枢纽是由两条不同轨距的铁路组成,它们虽在石家庄这个枢纽地交汇,但两条铁路间相互不可过轨,不能联接,这是有别于其它所有铁路枢纽的另一个突出特点。

关于铁路轨距,国际上一般均以1435毫米轨距为普通的标准轨距。英国在创造铁路之初,为了使铁路适应大多数车轮外缘距离而确立此标准轨制,并得到大多数国家的认可;清末和民国时期,中国的铁路建设一般是以标准轨距为主的。当然,有一些国家在当时采用的并非都是标准轨距,或宽或窄,尚未划一,在世界范围内轨距的差异,也是方枘圆凿,不一而为。清政府修建京汉铁路采用的是国际标准轨距1435毫米,一般较窄轨而言又称之为宽轨;例如,当时修建的京汉线、陇海线、津浦线、胶济线路轨都是采用的1435毫米轨距。但是,修建正太铁路则采用的是1000毫米轨距,被称为窄轨,因此,石家庄铁路枢纽是两条不同宽度路轨的铁路交叉点。所以,郑州、徐州、济南等铁路枢纽都与石家庄不同,它们均可以相互联接和相互转线。哈尔滨作为东省铁路的铁路枢纽,虽然联接的两条铁路也没有采用1435毫米标准轨距,但是,东省铁路的干路和支线的路轨完全采用与俄国相同的1524毫米宽轨,当时它也不存在因路轨差异不能相互过轨的问题。正太路是国有铁路中最早使用窄轨的线路,也是中国借款所筑铁路中唯一采用窄轨的线路,由于“民国二十一年山西省当局修筑同蒲路,欲与正太路取得联接,故亦以窄轨兴筑”,[3]作为正太铁路西端的太原车站,则是可以相互联接和过轨的窄轨铁路枢纽。总之,石家庄铁路枢纽作为当时不同路轨的铁路枢纽,在近代中国铁路枢纽中是绝无仅有的。

窄轨与标准轨相比而言,其特点首先是建造路基宽度不同,窄轨占地少,施工的土石方工作量小,故此成本更为经济;窄轨建造工程量少,施工的难度相应较低,工程期限较短;窄轨铁路机车牵引力比标准铁路机车要小得多,仅为标准轨机车的20~25% 。两者最大的差异是运输能力不同,窄轨比标准轨机车的运输效率要低;但是窄轨的设备和人员配备并不能因此而缩减,故运输成本便会大大提高。

石家庄铁路枢纽形成两种不同铁轨并存的局面,不是清政府兴修正太路的初衷,中方督办人员对法国银行和设计者一再亮明态度,“坚主非修标准轨不可”,也对采用窄轨的设计做过“迭次驳论”。由于“磋商轨事未决”,双方相持达一年之久,尽管铁路大臣盛宣怀对此极为不满,表示“五洲无此公理,中国独受此亏”。但是,最后还是做出了妥协,“至(光绪)二十九年七月,经外务部奏明准用窄轨。”[4]为什么在中方提出“正太为芦汉之支线,轨距不可各异”的反对意见之后,法方还会执意坚持采取窄轨设计呢?如果我们采取不偏不倚的态度,仔细观察分析可以发现,法方主要还不是基于原合同中赋予了他们决策权,合同条文虽然曾有“此段铁路,应由何路经过,铁轨之宽窄,何处应设车站,以及车站何处应大,何处应小,火车客货车辆之多寡各等,均由银行代为酌核”[5]的约定,而法方则是一味强调使用窄轨是实际地形勘测之后得出的必然选择,是因难见巧,计出万全的精心设计,在当时条件下,无可争辩,非它莫属。法方正太总工程司埃士巴尼在给盛宣怀的信中解释说:“山西铁路拟用一尺宽之轨道,乃经谙练各工程司详细测勘而后定”,声称设计者所绘图纸“乃积五年测算量绘工程,并历勘正定至太原所有官路、小路、山蹊各地方而成”,信誓旦旦地断言“中国所有已造铁路未下手之先,从无如山西铁路测勘之详且细者”。而且,一再辩称,几届勘测“并非先有定见建造一法尺之轨道,而择地以安路线”。“拟用窄轨并非先有成见,或有所指使”,因为“凡有可安路线之处,均已详加测勘,所定之路线、所拟之轨道尺寸皆几费踌躇也”。所以,“实就地势而寻可用之路线,不得不用此窄轨”成为必然结论。[6]法方始终都认定正太铁路1000毫米窄轨的设计不可更改,也不能更改。如不然双方怎么能够相持达一年之久。面对中方的“迭与辩驳”,法方反复重申:“正太铁路中国国家以四千万佛郎克借款造之,则舍一尺窄轨之外,无可造也”。当然,法方也曾一度开出过苛刻的高价条件,“倘必欲营造宽轨非壹万万佛郎克不可,加以利息,则须壹万贰千万佛郎克之借款也”,“宽轨工程非八年不能蒇事,而窄轨则四年足矣”。[7]面对成倍增长的工程款项,中方甚感疑惑,也提出过质询,“窄轨与宽轨相较,所差只一尺五寸有奇,即山路施工较难,亦不至顿增钜费”。[8]埃士巴尼总工程师对建设标准轨需要增加经费两倍之多的原由,做了比较专业的详细解释。“所有宽轨窄轨应用钢轨道木并车辆机器之不同,暂不计也,只就工程而论,营造窄轨与宽轨同在一方之内,其经费即如以一与二比较,即谓窄轨需一,而宽轨需二也”。原因在于“窄轨则弯曲之处可用法尺一百尺之半径,若宽轨则曲线非三百尺半径不可,盖半径愈小,则路线愈曲,轨大而路曲,则易于出险。譬如,窄轨用一百尺半径,只在山腰,而宽轨至少用三百尺半径,则不知落于何处。在山腰上,窄轨每尺用十五立方之土方,而宽轨则需开山或开山洞,均未可定。或窄轨可环山腰,而宽轨则统须山洞,若然则宽窄之比较,其经费不止十五倍也,此并非过当之语。且有时桥梁涵洞用窄轨均可以免,用宽轨则非桥梁涵洞不可。”[9]随着争持的拖延,最终由于法方摊牌,拿出“道胜银行不允再加借款”的杀手锏,釜底抽薪,迫使中方最终就范。“不得已遂勉就借款范围采用窄轨筑焉”。[10]

石家庄铁路枢纽作为不同路轨的铁路交叉点,带来的最大问题是两条铁路相互不能联接。由于京汉路与正太路的机车与车厢等相互不能过轨,给联运造成难以克服的困境,给正太沿线的商家和石家庄本地的行业发展,以及正太铁路局自身管理等都带来了一系列的重大影响。由于石家庄铁路枢纽的这个特点,形成了一个比较独特的经济地理现象,而被写入了民国时期的教科书。由国家编译馆编辑,经教育部审定的中学课本,在介绍横穿太行山脉的正太铁路的时候,认为“可惜路轨系一公尺的窄轨,运输效能较低”,[11]原因在于“而两路的轨宽窄不同,客货必须在此换车”,[12]导致“运输货物必须在石家庄起卸改装,稍感不便”。[13]要而言之,必须在石家庄重新装卸货物,是由正太线窄轨引发出的第一个问题。对于正太沿线的企业和商家来说,这简直是疾首蹙额的首要大事,特别是在从事矿山开采的商家眼里,“正太铁路车辆过小,每车不过二十吨,运费过贵,因轨道过狭,至石家庄必须换车。实晋直两省矿业发达之大障碍也”。[14]其次,起卸改装直接导致了运输成本费用随之增加。重新装卸货物完全要由商家自理,运量愈大,耗费人力愈多,且装卸时间紧迫,货车在石家庄枢纽站的道岔占道,超过钟点要被罚款,也是致使运输费用提高的一个缘由。正太路局规定:“货物到石家庄时,须改装京汉火车发往他处者,应由寄货或收货之商家自行料理给费。其请给京汉车辆,也应由该商家自行料理,倘因寄货之商家,未曾预先筹备,货车到石家庄时不能于十二点钟以内改装,以至停留车辆者,每车每延十二点钟,罚洋三元;不及十二点钟,亦作十二点钟算。此项罚款交清后方准交付货物。四十八点钟以后,每车每延二十四点钟,罚洋十五元,不及二十四点,亦作二十四点钟算”。[15]对于需要转运的商家而言,既要联系到转运的京汉线车辆,又必须刻不容缓地找人装卸火车,不难想象,当时广大客商“辄受装卸周折运费太昂之累”的无奈心境。与之相联的第三个问题是经过窄轨向标准轨的起卸改装,货物往往严重受损,其价值大打折扣。“惟两路轨道宽窄悬殊,过递之间,不能衔接,以致该煤矿运煤由正太路至石家庄时,必须改换火车,方可前进。不但装卸周折,而煤斤受损,整块半成碎末,利益之亏耗甚多”。[16]然而,塞翁失马,焉知非福。虽然,窄轨机车不能与京汉路连接,增添了一道装卸环节,但是,对正太铁路局而言,却由此自成体系,避免了路政管理上的紊乱和会计核算上的纠纷,保证了正太路运营管理的单纯和稳定。正太路在全面抗战爆发前的30年运行实践充分证明,其铁路运务兴盛与其垄断地位不无关系。由于财政收入稳固,按期偿还了外国债款,铁路权收归国有。尽管它的工作效率在国铁路中并不十分突出,盈利能力却十分突出,名列国有铁路的前茅,每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列第一,资产收益率名列第二。[17]另外,石家庄铁路枢纽的这个特点,恰恰促使石家庄的转运业应运而生,成为石家庄最早出现的产业之一。所以,从城市化的角度看待石家庄铁路枢纽这个特点的得失,又可谓是“楚弓楚得”。

“七七事变”后,随着大片国土沦丧,华北铁路被日军掌控,为了加紧掠夺山西煤炭资源,从1938年11月到1939年10月,日本人将正太铁路的窄轨改造成为了标准轨,从而实现了与京汉路的衔接,正太铁路也改名为石太铁路,“自改为广轨后,输送力乃渐增大,沿线产业之开发,颇为进展。”[18]至此,石家庄铁路枢纽的这个不同轨距的特点才正式消失。

三、枢纽的线路走向呈丁字型交叉连接

石家庄铁路枢纽的另一个特点,是构成枢纽的线路走向和交叉形式的特殊性。石家庄是由南北走向的京汉线与东西走向的正太线两条铁路相交,呈丁字形相接,直到1940年石德铁路开通之前,石家庄车站没有通往东部的铁路,就这个特征而言,与徐州、郑州等十字交叉的铁路枢纽有着很大的不同。然而,济南与石家庄两个铁路枢纽,如出一辙,都有三个方向线路,都具有一条南北向动脉干线,且沿线人口稠密,与之横接的铁路都是东西走向线路,都联结着一个省会级的城市,故以类相从。但是,进一步分析两者的线路走向、线路终点、运输结构、规划变动,便可发现两个丁字形枢纽依然存在着不小的差异。

首先,石家庄铁路枢纽三个方向线路的终点,只有京汉线直达南端的汉口是一个沿江的通商口岸城市,京汉线北端的货物要经过丰台,转经京奉路,才能到达通商口岸城市天津;正太线西端终点是内陆省会城市太原,枢纽所在地石家庄是非开商埠。而济南铁路枢纽三个方向线路的终点都是对外开放的沿海沿江的通商口岸城市,津浦线的北端到天津,南端到南京,东端到青岛,三个端点都是水路码头,顺畅地实现着陆路与水路的互补;而且济南铁路枢纽所在地本身就是山东省府,又是开埠通商口岸城市。无论是被迫开放还是自行开放,通商口岸城市都是传统中国联系或接触外部世界的前沿。所以这个不同特点,既反映了铁路枢纽城市与外部世界交通运输的方便程度,又反映出铁路枢纽城市对外开放的程度,从这个角度说,石家庄铁路枢纽的地位要略逊于济南铁路枢纽。

其次,石家庄铁路枢纽横接的正太线,晚于京汉南北干线的施工与通车,它横跨晋直两省,地势险峻,工程甚艰,“维持修养及行车费用均巨,故所定货物运价高出平汉路约百分之三四十。”[19]而且因为窄轨不能与京汉线联通,沿途商家叫苦不迭。济南铁路枢纽横接的胶济线,早于津浦南北干线的建成,它横贯山东半岛,全线未出本省地界,地多平原,丘陵较少,工程施工较为简单,全线无一隧道,与津浦线实行联运,业务向称盛旺。

再次,石家庄铁路枢纽的京汉干线北段承载着大量煤炭和农产品的运输业务,整个运输则都以货运为主,货运进款约占百分之六七十,客运进款仅占百分之二三十。[20]而济南铁路枢纽的津浦线北段货运长期清谈,往来于天津与上海之间的中外客货轮船已经经营许久,且价格低廉,所以津浦线北端的南运煤炭几乎全部被海路的轮船公司垄断。

最后,石家庄铁路枢纽位于冀西,枢纽连接形式呈“┫”型,缺少一条东向横贯冀中平原的铁路连接津浦线。济南铁路枢纽位于鲁西,枢纽连接形式呈“┣”型,缺少一条西向铁路连接京汉线。两者的不同在于,济南铁路枢纽始终不曾存在开发西向线路的规划,而石家庄铁路枢纽不仅始终有着由丁字交叉变为十字交叉的愿景,还有着实现这一目标的曲折过程。“正太铁路之石家庄距津六百里,其旱路之运往,困难无论矣。即使由水路而来,非仰仗于滏阳、滹沱两河不可,然此两河之水,时有时无,万不可靠。不得已由京汉路运抵京奉路,不能到津,试问如何周转,每吨有900余里之运费,其物价之增加应当几何?若成此沧石铁路,由石家庄直抵沧县,挂车抵津,其路程合共不过600里,其运输之费,自较由京汉而京抵津减轻不少,是此路告成,不但于民间交通便利,实于国家获利更属无穷”。[21]以上充分说明了石家庄枢纽修建东向铁路非常之必要,由于这条铁路连同正太、京汉、津浦三路,存在有目共睹的经济意义,外国势力纷纷试图插手。清廷与德国商订津浦北段借款案中声明,德州至正定铁路除非十五年内中国自行筹办,否则须向德国借款建造;法国人“埃士巴尼在正太久习,知我国情形”,也曾提出“请造石庄东光”铁路;“米洛哈亦有石家庄东光之请”。[22]1907年清廷邮传部为弥补正太铁路收入之不足,拟建石家庄至德州的铁路,以此拓展运输范围,进一步完善铁路网的建设,“并派工程司李大受、洋员沙克测勘直隶石家庄至山东德州支路,为交通津镇路线统筹该路全局,总期新添置资本于利息无亏,于干路有益,凡此挹彼注兹之法,即规划久远之基,举行之日尚需时日也”。[23]1916年河北商人曹桢祥等根据部颁《民业铁路法》,要集股修建石家庄至沧州的窄轨铁路,并获得交通部批准。后因种种原因,这条石家庄东向铁路被一拖再拖,直到正太铁路1933年被收回国有,铁道部放弃了沧石路修筑计划,历经曲折的石家庄至沧州铁路终成泡影。由此看来,当时用四通八达来形容近代石家庄铁路枢纽的运输功能,当属以偏概全。

不过石家庄铁路枢纽东向铁路的缺失,却给石家庄东向的公路发展提供了巨大的机会。由于公路运输具有投资少,见效快,机动灵活的特点,非常适应中短途的客货运输,又恰恰赶上了清末和北洋政府时期我国公路建设的初创阶段,1928年至1936年公路建设开始被纳入国家建设规划,此间石家庄拥有了石南(南宫)公路、石德公路。到1940年6月至1941年12月,日本殖民者修筑了石家庄至德州铁路,原沧石铁路的前期工程所留下的路基部分便被修成石沧公路。

由此可见,石家庄铁路与公路运输的发展,既存在着木本水源之联系,同时又存在着相互促进之关系。从1907年石家庄丁字形铁路枢纽形成,到1941年十字型铁路枢纽的出现,经历了极其曲折漫长的过程。丁字形铁路枢纽不仅在相对年头上超过十字型铁路枢纽,而且后者的实际有效通车时间断断续续,在近代并未充分运行到9年的绝对时间。1941年2月15日举行石德铁路正式通车仪式后,又因铁道线路受损等缘由停运多时,特别是1945年日本投降后,石德铁路沿线设备多被破坏,直到1948年7月18日才得以修复通车。在石德线通车后的9年时间内,虽然形成了京汉、石太、石德三条铁路干线组成的十字型交叉枢纽,实现了由丁字形向十字交叉的铁路枢纽的过渡,最终完成了京汉线与津浦线两大主干铁路的贯通,但是,城市的殖民地化以及由军事争夺等因素导致的铁路长期停运等,使得后9年的十字铁路枢纽对石家庄城市发展的促进作用,与前30余年丁字形铁路枢纽相比,微乎其微,聊胜于无。所以,存在了将近30年时间的丁字形铁路枢纽,对近代石家庄城市化发展构成了深刻的影响,在20世纪40年代以前,石家庄市区的繁华区域主要在集中在京汉线以西,正太线以南。尽管如此,这是石家庄铁路枢纽与济南铁路枢纽的一个最大不同之处,因为后者始终不存在由丁字形枢纽向十字交叉形枢纽的转变。

总之,研究石家庄铁路枢纽长期存在的丁字型线路联接与走向特点,不仅可以更加全面地了解枢纽城市的外部联系状况,而且有助于把握城市的吸引力和辐射力范围,认识城区发展格局的变化,甚至对分析石家庄周围中短途公路运输线路的形成都具有一定的联系作用。

四、枢纽空间布局特点对城市发展布局形成切割

从铁路枢纽的空间结构布局看,一个城市因有两条或两条以上铁路交汇,可以组成联合枢纽、环形枢纽、三角形枢纽、终端枢纽、延长式枢纽等不同的类型,不同类型的枢纽会有不同类型的车站组合。车站构成的原因比较复杂。例如,拥有一个联合枢纽车站的宝鸡站和皖赣线通车前的鹰潭站;在同一个枢纽城市的不同区域,出现两个或更多车站的情况并不鲜见,近代北京有永定门站、前门站、东便门站、西直门站等;近代天津有天津西站、天津北站、天津东站等;近代郑州有京汉线的车站,也有陇海线的车站等……不一而足,它们分别承担着各自的职责。石家庄铁路枢纽客运车站,是建立在同一个地点的宽窄路轨相互独立、长期并存的两个车站,这与其他枢纽车站迥然不同。

近代石家庄铁路枢纽的空间结构由以下部分组成:京汉线和正太线的南道岔和货运站、京汉线和正太线的客运车站、正太路总机厂、京汉路机务段、正太路机务段、沧石路场子(后为京汉路机务段)、烧油房、停车房、正太路管理局、法籍职员公寓区、京汉线和石德线的北道岔,以及铁路职工宿舍等。枢纽空间的构成以京汉线为纵轴,所有组成部分相互连接,结构呈长条状,自南向北渐次展开。正太路端点有一段向南延伸的线路与京汉线并行,铁路两侧的占用地由南向北越来越宽。

处于近代石家庄铁路枢纽区域最南端的是货运站和众多条装卸货物的专用道岔,大致位于“南马路以北,旧铁路地洞以南,炼焦厂以东,平汉路以西”。[24]铁路枢纽站为了调车、装卸货物、检修车辆、解体编组等实际需求,修建配置了一些必要的车站股道。京汉线石家庄车站的股道铺设达到了四种类型:“串轨”即两头接通的站线,有10条,共6713米;“道岔”即一段接通其他股道的站线,枢纽区有3条,共2578米;“场厂道岔”即厂内线、货场线等,有12条,共3568米;“实业道岔”实际上是专用线,大部分由转运公司以及矿产公司等租用,有14条,共4879米。[25]

道岔区北面是石家庄客运车站,它基本处于整个长条形铁路枢纽区域的中间部位,在原铁路地洞桥以北,大石桥以南。石家庄客运车站在同一个地点之上,拥有两个相互独立,且长期并存的京汉车站和正太车站。这种极为独特的车站构造设置,固然与相接的两条铁路轨道宽窄不同不无关系,更与两条铁路由不同的外国银行借款建造,长期分别实行独自运行的管理体制有关,当时铁路部门是以铁路线设局,各自为政。从客运车站形式上看,京汉线客运站是通过式车站,早期有三条“到发线”,站舍和站台在铁路的西侧,当时叫枕头火车站,起初仅为三等车站,随着铁路枢纽的形成和客货量的增加,车站规格逐渐提高,改为一等站。石家庄正太线客运车站由于是起始站,一开始就被确定为特级站,站舍共占地约650平方米,建造了“尽头式”车站,有6条“尽头线”,因延伸的尽头线与京汉线并行,站台均在这段南北走向的延伸线东侧,站台长200米。[26]于是两个客运车站被夹在京汉铁路和正太铁路之间,两个车站处在相距不足百米的同一地点,东西隔马路对峙相望,而且叫着两个不同的车站名称。直到1918年,京汉线的“枕头车站”才改名为石家庄车站,但依然是两个相互独立管理的车站。由于两个客运车站的东面是京汉线,客运车站的南面是车站货场和道岔,客运车站西侧是正太线,两个客运车站成为只能由北面的一条东西方向的通道进入的“口袋”,客运站区形成为半封闭性的长条状,旅客自北面的通道(大石桥)进入站台很不方便,行走距离较长,出站亦然。在进出车站的东西通道(大石桥)北面,连接的是大片的铁路工场区,其中,京汉路以东先是沧石路场子,后成为京汉铁路机务段,京汉路以西是正太铁路局场。从1907年开始,整个石家庄铁路枢纽区域均被用石头砌成围墙圈了起来,自北向南分别设有12个门,各门出口有路警弹压把守,各门之间有城墙相接,被当地百姓称为“洋城”,城内圈占了大片土地,“内建办公大楼,各种设施和管理机构一应俱全”,[27]有正太铁路监督局、法国总管处、机务烧油房(车辆段前身)、停车房、机车修理厂、法国高级职员公寓等。

石家庄铁路枢纽的这种设计及周围枢纽设施的布局,不仅使上下火车的旅客进出的不便,而且造成城市区域的东西向交通阻碍,给往来行人和车辆带来了极大的麻烦。1907年修建了跨越正太铁路的大石桥,部分地缓解了上下火车旅客和市区内东西向行人及车辆的不便。[28]石家庄两个客运车站被夹在京汉铁路和正太铁路之间的局面,大约存在了将近30年时间。1939年日本殖民当局将正太铁路的窄轨改造成了标准轨距,并将京汉路车站、石太路车站合并成为一个车站,取名为石门车站,车站改为向西出口的新局面。同时,正太铁路改称石太铁路。1940年从石家庄铁路枢纽北面出线,兴建了石德铁路。至此,石门车站形成京汉、石太、石德三条铁路的交汇,合并成一个统一管理的车站,1946年改名为石家庄车站。

 

综上所述,石家庄铁路枢纽区域布局与城市发展的空间结构有着密切联系。由于石家庄城市完全是因铁路枢纽而兴起,城区的发展自然也是以铁路车站为中心,逐步向四周外延拓展的。枢纽与石家庄城市发展都是以发展经济的需求为动力,是一种互为因果和互动共生的关系,铁路愈发达,城市愈发展。同样,城市发展愈快,铁路发达程度愈高。但是,当城市或枢纽发展达到一定程度和规模时,两者又会形成相互制约的关系。作为新式交通枢纽城市的石家庄,实质上还包含着沟通地区或城市间的外部运输和城市内部运输的两套交通系统,近代石家庄城市发展的起步阶段,“完全听其自然发展,殊无整齐划一之规”。 [29]城市缺乏总体规划导致的结果是,一方面城市发展将铁路枢纽团团裹箍,使铁路“安设道岔的地区很少,装卸运输仍感不便”, [30]束缚住了枢纽的进一步发展;另一方面,京汉、石太、石德三条铁路穿越城区,并都在市中心汇集,由一系列的相应建筑、设施等与众多的铁轨联结为整体的铁路枢纽区,构成了市区内一个巨大的相对独立空间,导致了对城市布局的切割。不仅使城市发展严重受到制约,城市环境和交通也都受到不同程度的负面影响。例如,铁路枢纽区占据市中心地位,造成了铁路交通与市内交通的矛盾,能够通过市中心的东西向通道,只有原大石桥和“地洞子”两处可以通行,所以枢纽区对市内交通形成了较为突出的障碍。铁路枢纽所占空间对城市的切割,伴随着城市的日益发展,联翩而至,愈演愈烈。因此研究石家庄长期存在的铁路枢纽布局结构特点,对分析日后的城区发展格局有很大的帮助,特别是对于分析城市功能分区存在着很大的实际意义。

原文发表于《石家庄职业技术学院学报》,2012年第1期。当时因压缩篇幅,报刊编辑删除了其中一段“清政府对形成两种不同铁轨并存的态度”等内容,此次编辑论丛时予以恢复,特此说明。微信版文章注释从略,引用请核查原文。

跬步千里

近代石家庄火车站名称变更述略

《中共石家庄市委党校学报》2020年第6期

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李惠民

摘  要   石家庄铁路枢纽有32年两个车站并存的时期。石家庄最早的京汉铁路车站之所以叫枕头车站,不仅是因最初的石家庄村人口少,更主要的是村子太小,没有名气,世人知之甚少。1909年京汉铁路收归国有后,枕头站改回了石家庄站。20年代,石门市自治制实行时间甚短,并因市公所很快被撤销,故石家庄车站名称并未变改。30年代末期,日伪当局成立石门市公署,石家庄车站更改为石门车站。抗战胜利后,国民党政府沿用石门市称谓,但交通部平津区石家庄分区接收委员办事处,却在1946 年果断地将石门车站...

《中共石家庄市委党校学报》2020年第6期



李惠民

摘  要   石家庄铁路枢纽有32年两个车站并存的时期。石家庄最早的京汉铁路车站之所以叫枕头车站,不仅是因最初的石家庄村人口少,更主要的是村子太小,没有名气,世人知之甚少。1909年京汉铁路收归国有后,枕头站改回了石家庄站。20年代,石门市自治制实行时间甚短,并因市公所很快被撤销,故石家庄车站名称并未变改。30年代末期,日伪当局成立石门市公署,石家庄车站更改为石门车站。抗战胜利后,国民党政府沿用石门市称谓,但交通部平津区石家庄分区接收委员办事处,却在1946 年果断地将石门车站改回石家庄车站。1947年11月12日,解放石家庄后,人民政府宣布将石门市改为石家庄市,此时石家庄火车站已无需再更改。

关键词   正太铁路;京汉铁路;枕头站;石家庄站;石门站

石家庄是火车拉来的近代新兴城市,作为正太铁路与京汉铁路交汇的枢纽车站,学界已充分论及石家庄铁路枢纽的形成、枢纽对城市经济的牵引作用、枢纽对城市中心地位影响作用等问题。但是,作为铁路枢纽的石家庄车站数次变更名称,并无专文系统叙述。虽然也有论著曾提及,最初的京汉铁路石家庄车站曾称“枕头车站”,也仅仅是蜻蜓点水,只知其然不知其所以然。目前,所有涉及京汉铁路使用枕头车站名称,而不用石家庄车站的解释,基本都是简单地归结为石家庄是小村庄,枕头是大村镇。问题在于,当时京汉铁路从石家庄村与休门镇之间穿过,为什么没有使用距离石家庄更近的“休门”命名,而用了距离较远的“枕头”?如果说因石家庄村小人少,需要找一个户多人众的村庄代之,那么与石家庄站同为四等车站的柳辛庄站、高迁站,为什么没有采用大村镇名称代替其车站名称?况且,后来在“枕头车站”更名之外,近代石家庄火车站还有另外两次更名,至今尚未有综合考察这三次更改站名的论述。为此,根据民国时期出版的《鹿泉文献》、《交通史路政编》、(日)《以石门市中心的京汉线事情》、《正太铁路接收第四周年纪念特刊》、《石门新报》以及河北省档案馆藏档案等史料记载,仅对石家庄两个火车站并存时期的站名变动、路名与起讫站名不符的修订、石门与石家庄站名的改来改去三个史实问题,略作考释,不当之处,敬请方家批评指正。

一、石家庄两个火车站并存时期的站名变动

石家庄修建的第一条铁路是京汉路,修建京汉路的过程一直是分段进行的。其中,1901年5月至1902年8月,完成了正定至窦妪的铺轨。1901年5月开始进行窦妪至邢台铺轨,1902年8月至1903年3月完成铺轨。1903年4月,邢台以北的京汉铁路开通了,这意味着石家庄第一个火车站建成。一些论著皆说这个靠近石家庄村的车站,“因当时石家庄村小,而取距火车站7华里的振(枕)头镇村名,称振(枕)头火车站。” [1]以上论点的最主要依据源自1934年出版的《石门指南》。

《石门指南》记载:京汉铁路在石家庄村边修建的火车站,“因村户极少,乃定名为枕头站”。那么,“村户极少”的石家庄村,到底是个多大规模的村庄呢?据光绪二十四年(1898)获鹿县《编查男妇大小户口数目清册稿》调查数据,当时石家庄村只有93户,男女老幼共计532人。在获鹿县198个村自高至低的排序中,石家庄村的户数名列第132位,人口数名列第112位。由此数据看来,当时石家庄村户数在一百户之下,人口在600口以下,确实属于一个蕞尔小村。而石家庄南邻站高迁村,在光绪二十四年(1898)有253户,1524口人;石家庄北邻车站柳辛庄,在1931年还属于正定县拥有1727口人的一个村庄。显然,石家庄前后两个车站,高迁和柳辛庄的人口和户数,当初都高出石家庄一倍以上。

《石家庄通史》《石家庄市四十七年史》皆曰,京汉铁路石家庄火车站被八里之外的枕头村冠名取而代之。按照当地民间传统说法,石家庄与镇头两村之间距离为七里。石家庄村西有座苍岩山圣母庙,它处在周围诸村奶奶庙的中心位置,不仅距镇头村的奶奶庙七华里,而且距离休门村东的奶奶庙也是七华里,距离留营村西的奶奶庙也是七华里,距离柏林村奶奶庙也是七华里,所以当地百姓俗称苍岩山圣母庙为“七里湾庙”。[2]其实,这个“七里湾”是指乡间道路的曲折长度,并非石家庄村到镇头村的直线距离,两村实际直线距离不足七里。因为从镇头村至石家庄村的乡间道路,先要向北走,经过西里村,由此再向东拐一个大湾,才能走到石家庄村。所以,久而久之,当地百姓就在“七里庙”中加了一个“湾”,石家庄村圣母庙又被俗称为“七里湾庙”,简称为“湾里庙”。

距石家庄村七里的镇头村,人口和户数确实远超石家庄村,在获鹿全县排名前十。据光绪二十四年(1898年)获鹿县《编查男妇大小户口数目清册稿》调查统计,当时镇头村有340户,男女老幼共计1656人。在获鹿县198个村自高至低的排序中,镇头的户数名列第4位,镇头的人口数名列第9位。以上石家庄村与镇头村人口户数对比,似乎印证了《石门指南》关于为何改用“枕头站”的解释。但是,以人口和户数多少决定命名枕头车站的说法,仍有一个难以自圆其说的问题没有解决,无论人口和户数,休门村都比镇头村要多,为什么命名车站没有使用距离石家庄村更近的休门村呢?据光绪二十四年(1898年)获鹿县《编查男妇大小户口数目清册稿》调查数据,当时休门村有341户,男女老幼共计2357人。在获鹿县198个村自高至低的排序中,休门人口数名列全县第2位,休门户数名列全县第3位。清末获鹿县行政境内分为五路十区,其中,“正东路”有“休门区”和“于底区”两个区,“东南路”有“镇头区”和“永壁区”两个区。休门村与石家庄村同属“正东路”的一个区,而镇头与石家庄不仅不在一个区,还有“正东路”与“东南路”之别。特别是京汉铁路就是从石家庄村与休门村之间穿越,京汉铁路却使用了“枕头站”,没有使用“休门站”,究竟道理何在呢?

京汉铁路之所以将修建在石家庄村边的车站,没有命名为“石家庄站”,缘由不仅在于其“村小人少”,更主要的是其“名微”,当时权衡车站取名的标准,更侧重于古村落的历史文化名气。石家庄村的文字记载历史,目前最早可追溯到元朝大德四年(1300年),休门村当然要比石家庄村历史悠久,休门村的文字记载的历史,最早可追溯到隋朝大业七年(611年)。就历史名气而言,镇头村的文字记载历史更早,历史地位和名气更高,休门村相形失色。镇头村名与“古恒州治所”有密切关联,村北一带曾是隋初至北宋石邑县的治所。恒州在隋代大业初年曾改为恒山郡,唐代武德初年恢复旧称,恒州治所设于石邑县城。由于北宋时石邑县并入获鹿县之故,石邑县城遂改为石邑镇,位于石邑镇南头的这个村子,久而久之,便被称之为“镇头”。镇头作为一个名村古镇,谐音亦被称“振头”,但在清末之前,一直多称“镇头”。

修建在石家庄村边的京汉铁路车站,之所以弃用石家庄站,最主要考虑的因素,还是古镇历史名气,知之者众多也。正如民国《鹿泉文献》记载所言,“石家庄获邑东部蕞尔村落也,西临镇头,古恒州治,大埠也。藉曰镇头车站,昭易知也。”[3]但是,京汉铁路此站的实际站名,既未用“石家庄站”,也没有用“镇头站”或“振头站”,而是用了另一个谐音的“枕头站”,故一直为后人感喟不已。

1904年4月正太铁路正式开工建设,工程第一段从终点站石家庄至乏驴岭建起。缘本铁路是由正定府至太原府,由负责铁路勘察设计的法国工程师埃士巴尼决定,改由石家庄村东南的京汉铁路枕头站附近为起点站。遵照原定《正太路借款合同》《正太铁路行车合同》,铁路线的名称未改,虽仍称为正太路,实际上与原定铁路起讫车站不符。据清末外务部奏折记载,正太铁路名称和石家庄车站名称,皆由法国工程司埃士巴尼最终敲定。1904年10月,“埃士巴尼乃赴路测勘,以枕头为首站,与原定之柳林堡异。其后,又易枕头之站名为石家庄,而名称仍袭合同之旧,不之改。”[4]由此,在石家庄同一个地点,形成了两个不同名称的车站,一个枕头站,一个石家庄。

京汉铁路使用枕头站名的时间并太长,此站名仅存在了5年。1908年年底清政府还清了外资全部借款和利息,1909年京汉铁路收归国有,原清朝政府铁路总监一职,改为了总办;枕头站更名改回石家庄站,不主故常,以使车站名与所在地恢复了名实相符。此后几年间,主要史籍都回归了石家庄的站名。譬如,京汉铁路管理局 1914年版的《京汉铁路之现在及将来》,将枕头站皆改为石家庄站。但是,一改故辙易,清除旧痕难,要彻底消除枕头站使用印迹,绝非一朝一夕就能办到。在三十年代出版的《交通史路政编》等某些平汉路统计资料中,仍能见到枕头旧站名,这说明还有一些记载在习惯性地继续使用枕头站的称谓。总而言之,将枕头站名恢复石家庄站名,名符其实。随着石家庄作为新兴城市的迅猛崛起,彰显了其区域经济中心地位的确立,石家庄车站名至实归,是大势所趋,顺其自然。正如民国《鹿泉文献》所记述,只有石家庄成为了枢纽,商贾云集,变为蔚然巨镇后,枕头车站才可能出现更改,“遂易其名曰石家庄。故曰:势大可凭,德滋自彰,地且犹然。”[3] 京汉线“枕头车站”改名为“石家庄车站”后,两个“石家庄车站”依然并存,依然分别隶属两个铁路管理局统辖。

二、路名与起讫站名不符的修订

1925年北京政府批准石家庄筹备市自治制,并命名为“石家市”,以“市”换“庄”。两个月后,北京政府又根据石门市自治筹备处的请求,将“石家市”,更名为“石门市”。石家庄火车站还没等到根据自治市而更改站名,石门市自治制却在1928年7月就被南京政府撤消了。1928年国民政府建都南京,北京改称北平,京汉铁路遂改为平汉铁路。

1932年10月正太铁路举行接收典礼, 1933年1月31日法国巴黎银公司正式移交,标志着正太铁路收归国有。但是,正太铁路从建成之日起,路名与两端起点石家庄、讫点太原车站的站名,就存在着与名实不符的问题。1933年1月铁路国有之后,名实不符的问题并未予以提出和更正。后来,正太铁路的路名与石家庄车站站名的更改,都是日本侵略者占领石家庄和华北铁路全线沦陷之后,才出现了更改变化。

日本侵略者对正太铁路以及华北铁路早已觊觎多时,在卢沟桥事变前,就由南满洲株式会社组织对正太铁路进行过实地秘密勘察,撰写了上百万字的《正太调查报告》。卢沟桥事变后,日军在攻占石家庄之前,曾于1937年9月14日、9月19日、10月4日,三次动用飞机轰炸了石家庄的车站、邮局、铁路总机厂、大兴纱厂等多处目标。

1937年10月9日下午,日军开始对石家庄发动最后的攻势,石黑、坂西两个联队率先攻入石家庄。[5]  1937年10月10日下午,日军占领石家庄,正太车站与石家庄整个城市沦陷。在日军占领石家庄车站的照片上,依稀可见车站建筑标牌处自右向左书写着“石家庄”的站名。

1937年11月8日,日本侵略者又攻占了太原。日军在控制正太铁路全线后,立刻开始着手修复被毁的铁路。据1940年出版的《以石门市为中心的京汉线事情》记载,日本侵略者完全控制正太铁路后,被战火破坏的车站和铁轨,经过近一个月的紧急抢修,于1937年12月2日恢复开通,[5]  1938年3月正太铁路全线正式重新通车营业。此后,因日本人陆续扩建了石家庄南货场站,并新建了南调车场,石家庄客运车站被称为“石家庄北站”。其实,严格地说,这个不算车站更名,因为并不存在另一个石家庄客运南站。之所以称“石家庄北站”,就是相对这个新扩建的南货场站和南调车场而言的。其实,石家庄客运站与货运站的划分,并非日本人掌控后才实施的,早在1936年之前石家庄客运、货运及行车部分原来就在一处办公,因场地狭小,便划分南货运、北客运两处办公。未划分南北站之前,两者合署办公的“地点既嫌狭小,且商人托运货物,每须在站久候,并须横越轨道,往返于车站货厂间,至不便利,为改善业务及便利货商起见,特将该站货运部分移至货场办公。与车站办理客运行车部分实行划分,并将货厂内部加以整理改造,所有该站一切货运事宜,现均在货厂办理。”[6]日本人只是将这个南货场站予以了新扩建,并将南货场站与北客站的划分明确地标注在站牌上。并在原正太路石家庄车站标牌上,清晰无误地标注上“石家庄北站”。从车站标牌的照片档案上可以清楚地看出,“石”字书写更改形成双影套叠的印迹,说明石字与家字的间距明显过窄,显然是由原来“石家庄”三个字,改为“石家庄北站”五个字后,由于未能将字间距摆布均衡而有意进行的涂改,将“石”字向左侧移动,留下了明显的涂改重叠痕迹。

日军攻占并控制华北铁路后,当时由日军军部实行管制,1939年4月将铁路管理权移交华北交通株式会社。日本殖民当局为了加大掠夺资源的需要,从1938年11月开始,对正太铁路实施窄轨换宽轨距的工程改造,到1939年10月完成全线改造工程。此项工程对石家庄车站产生了三个重大影响:其一,由正太线窄轨车站的原来北面引入方式,改造为宽轨车站的南面引入方式,正太铁路更名为石太铁路;其二,实现了石太铁路与平汉铁路接轨并联。其三,平汉线石家庄车站与石太线石家庄车站,实现了两站合一,结束了两站并立32年的历史。

三、石门与石家庄站名的改来改去

伪华北临时政府行政委员会于1939年10月7日通过《行政委员会指令秘字第1027号》,正式批准“石门准予设市”,后来石家庄车站随之更改为“石门站”。据1940年5月5日的《石门新报》报道说,华北交通株式会社通知,“特决定自本月十日起,将京汉线石家庄站,改称为‘石门站’……,业布告本市车站,并使市民周知。”[7]但是,这个更改石门车站的方案,又造成了与京山铁路石门站的重名。华北交通株式会社特此决定,将京山铁路的石门站,更改为“石龙站”。

日本侵略者出自掠夺经济资源和建立华北铁路交通网的目的,早就谋划了要修建一条由石家庄连接津浦铁路的通道计划。在卢沟桥事变之前,日本侵略者已经秘密勘测了沧石线和石德线的路径。1940年5月10日,修建石德铁路计划得到了日本内阁批准,当年6月5日便开始施工,当年11月15日全线建成通车。整个石德铁路施工工程,“为时仅五阅月,为铁道建设之未有记录。”[8]至此,石门车站终于成为平汉、石太、石德三条铁路交汇的铁路枢纽。

1940年11月15日石德铁路建成通车。1941年2月15日,正式在石门火车站举行了石德铁路开通运营典礼。根据日本华北派遣军最高指挥官代表等出席典礼步入会场的历史档案照片显示,新火车站出入口的标牌上,清晰地书写着“石门站”三个大字。

1945年抗战胜利后,南京国民政府设置的各种各类接收机构,分别接收了平汉铁路、石太铁路、日伪“真定道公署”和石门市政府。根据中国陆军总司令部训令(诚字第123号)指示,正太路的石家庄至井陉段交通警备任务,由第三十四军李文部担任;山西境内铁路线交通警备任务,由阎锡山负责。1945年11月24日,国民政府交通部平津区特派员杨毅等九人到达石家庄,11月26日举行了石门铁路局的接收典礼仪式,当日一并成立了“交通部平津区石家庄分区接收委员办事处”。特派员办公处接管本地铁路事务后,一面处理内部事务,一面逐步维护铁路业务的恢复工作。

石门市所属的十一战区接收军事长官是孙连仲,孙指令自己的亲信尹文堂负责组建市政府,并担任石门市第一任市长。但尹文堂在筹备设置石门市之时,面对难缠的市名问题束手无策,致使本地申报手续一再延迟。[9]原石门市名称面临的主要难题有二:其一,政区称谓的重名问题,即石门市与湖南石门县同名;其二,国民政府不愿继续沿用日伪政权的旧市名。南京政府内政部、河北省民政厅主张新创建的市政府,要更改石门市的称谓。[10]以尹文堂为首的石市政府筹备班子考虑,由于处在军事形势极度特殊的时期,骤然更改市名,会对当地局势和经济形成严重影响。主张暂时沿用石门市旧名,待将来局势稳定之后,再设法专案办理。[11] 1946年9月20日,市政府秘书处还为更改市名一事,登报向社会各界征集市名,期盼能够集思广益,广大市民踊跃提供高见。

交通部平津区石家庄分区接收委员办事处,看到接收后的国民党市政府对于是否继续使用“石门市”名称的问题,一直犹豫不决,一拖再拖,迟迟未定新市名。交通部石家庄分区接收委员办事处,在市政府尚未确定新市名的情况下,于1946年3月6日正式将“石门火车站”称谓改回了原来的“石家庄火车站”。其原因和根据,既不是接收委员办事处人员不喜欢“石门市”称谓,也不是他们具有先见之明,而是南京政府交通部出台了统一规定要求,即收复区铁路所有车站名称,在抗战期间经敌伪变更者,一律恢复原有名称。

1947年11月12日,中国人民解放军解放石家庄后,石家庄市政府于1947年12月26日发布秘字第一号通知,正式宣布“石门市自即日起改为石家庄市”。[12]石家庄许多行业部门的称谓都随之进行了更改,而火车站因1946 年已经先期更改为“石家庄站”,不用再亦步亦趋了。“石家庄车站”的站台标牌是石家庄解放前树立的,而新生人民政权完成石门市回归石家庄市后,石家庄车站不再需要更新车站名称了。

原文刊登在《中共石家庄市委党校学报》2020年第6期,微信版文章注释从略,引用请核查原文。

善行天下

中国铁路新一轮改革正在稳步推进

 

   据港媒报道,近日中国官方称,旨在彻底消除政企不分痼疾的,改革方案经过几经酝酿业已形成草案,等待时机成熟后上报中央决定。新一轮的铁路改革将分为两步:第一步,精干主业,分离辅业;第二步,在中央层面成立中国铁路集团公司,在地方成立五大区域公司,实现政企分离。铁道部在完成公司制改革后,2012年左右将被撤销随即并入交通运输部,有关行政管理职能由交通运输部归口管理的国家铁路局行使。
         值得关注的是,五大区域公司的主站北京铁路枢纽、上海铁路枢纽、武汉铁路枢纽、广州铁路...

 中国铁路新一轮改革正在稳步推进

   据港媒报道,近日中国官方称,旨在彻底消除政企不分痼疾的,改革方案经过几经酝酿业已形成草案,等待时机成熟后上报中央决定。新一轮的铁路改革将分为两步:第一步,精干主业,分离辅业;第二步,在中央层面成立中国铁路集团公司,在地方成立五大区域公司,实现政企分离。铁道部在完成公司制改革后,2012年左右将被撤销随即并入交通运输部,有关行政管理职能由交通运输部归口管理的国家铁路局行使。
         值得关注的是,五大区域公司的主站北京铁路枢纽、上海铁路枢纽、武汉铁路枢纽、广州铁路枢纽,已经全部建设完成。在争夺西部铁路枢纽的角逐中,兰州占尽中国地理中心位置之便,搭上四万亿投资的顺风车,被中央先后投资2000亿重点建设,成为汇聚12个方向线路的路网型综合铁路枢纽,一跃跻身全国第五铁路枢纽。
    新的铁路管理格局如下:
    一、行政管理体制
           在中央成立国家铁路局(交通运输部铁路局),由交通运输部归口管理,系副部级国家局,局长由交通运输部副部长兼任,并为交通运输部党组成员,负责行使拟订铁路行业的发展战略、规划、政策和标准,起草铁路行业法律法规和部门规章草案,维护铁路特许经营权,依法监管铁路市场,行使全国铁路行政管理权。
         在各省级交通运输部门设立铁路办公室,行使地方铁路行政管理权。
    二、铁路经营体制
         在中央成立中国铁路集团有限公司,简称“中国铁路”,负责在国家特许经营下控股投资全国铁路资产,是国资委授权的投资机构和国资委管理的特大型国有企业。
           在地方成立五大区域铁路集团股份有限公司,负责经营所在区域铁路资产。区域公司由中国铁路集团公司控股,有条件的可鼓励上市参股,部分试点地区还可引入国外战略投资伙伴,形成健康的铁路运营市场竞争格局。
          全国铁路运营区域划分为:北京、天津、黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古组成的北部运营区,由北京铁路集团股份有限公司负责经营,主站北京枢纽;甘肃、陕西、宁夏、新疆、青海、西藏、四川、重庆组成的西部运营区,由兰州铁路集团股份有限公司负责经营,主站兰州枢纽;山西、山东、河南、河北、湖北组成的中部运营区,由武汉铁路集团股份有限公司负责经营,主站武汉枢纽;安徽、江苏、上海、浙江、江西、福建组成的东部运营区,由上海铁路集团股份有限公司负责经营,主站上海枢纽;广东、广西、云南、贵州、海南、湖南组成的南部运营区,由广州铁路集团股份有限公司负责经营,主站主站广州枢纽。
    区域铁路集团股份有限公司,依照现代企业制度,下设客运公司、货运公司、机务公司等分公司。

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